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業界ニュース 2018.9.9

時代が追いつかず日陰の存在に! 革新的でも普及しなかったクルマの技術5選

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 続けていればモノになった可能性も大

 クルマの技術は日進月歩。次々に新しいアイディアが生み出され、実用化されてきた歴史があるわけだが、そのなかにはどんどん標準化されていった技術もあれば、普及せずに表舞台から消えていった技術もある。今回は、そんな歴史の陰に埋もれていったしまった技術の中から、コンセプトはよかったのに……という惜しまれる技術を紹介しよう。

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 1)VGS

 VGSは、ホンダが世界で初めて実用化した車速応動可変ギアレシオステアリング機構(Variable Gear ratio Steering)のこと。2000年7月に、S2000 typeVに採用された。

 具体的には

・低中速時はクイックレシオ

・高速時はスローレシオ

・舵角が増えるにつれてクイックレシオ

 の3つ。

 ステアリングを大きく切り込んだ時のレスポンスをアップさせるため、無段階に可変し「フォーミュラ感覚のハイレスポンスなハンドリング」の実現を目指して開発された。実際、ロック・トゥ・ロックも、標準タイプが2.4回転だったの対し、VGS車は1.4回転となっていて、ほとんどハンドルを持ち替える必要がないのが大きな特徴だった。

 しかし、慣れるまで違和感があったり、カウンターステアとその戻しの操作が難しく、評判はイマイチだった……。いまでは当たり前の、油圧パワステや電動パワステも実用化当初は軽すぎるとか、インフォメーションが乏しいなどと、いろいろ注文が付いたことを考えると、VGSも根気よく改良を続けていけば、いい技術として重宝したと思うのに、不人気のまま廃れてしまった。

 2)アクティブサスペンション

 1980年代後半から1990年代初頭にかけて、ボディ下面の空気の流れを利用したグランドエフェクトを重視したF1マシンが積極的に取り入れたテクノロジー。セナと中嶋悟がドライブし、ホンダエンジンを搭載したロータス99Tやナイジェル・マンセルがチャンピオンを獲得したウイリアムスFW14Bが有名だが、1994年にレギュレーションで禁止になった。

 市販車では、トヨタが1989年に世界で初めて、ハイドロニューマチック サスペンションを用いたアクティブ制御システム=トヨタ アクティブ コントロール サスペンションをセリカに採用。日産もインフィニティQ45に採用し、三菱もギャランでセミアクティブサスを投入している。空力特性を求めたレーシングカーと違い、市販車では乗り心地と操縦安定性の両立が主な目的となるが、システムが複雑でコストが高い、重いなどのデメリットも大きく、次第にフェードアウト気味に。ベンツのマジックボディコントロールなどは、アクティブサスの一種になる。

 3)オートスポイラー

 日産のR31スカイラインに採用された「GTオートスポイラー」が元祖。70km/hに達するとフロントスポイラーが迫り出し、50km/h以下になると自動格納され、出しっぱなしの状態で固定することもできた。R32、R33のスカイラインにも受け継がれ、トヨタの80スープラや三菱GTOにも波及。 

 ポルシェ911(964~)やランボルルギーニ・ガヤルド、ホンダS660の純正アクセサリーにも可変スポイラー(リヤ)が付いているので、消滅したわけではないが、国産車のフロントスポイラーに限れば需要がないのか姿を消してしまった。

 可変ウイング、可変スポイラーは空力的にも非常に有効なオプションだと思うので、燃費と操縦安定性などの関連で、これから息を吹き返してくる可能性は少なくない。

 4)4WS

 ホンダが1987年にプレリュードで世界で初めて量産車に採用した4WS。4ホイールステアリング、つまり四輪操舵のシステムで、低速では前後輪を逆位相させ、小回りを可能に、中高速域では、同位相で安定性を向上させるシステム。

 1980年代後半から、国産各社で一種の4WSブームが起こり、ホンダの機械式4WS、マツダの電子制御4WS、日産のHICAS、スーパーHICAS、さらに各種の(リア)トーコントロールシステムまで含めれば、じつに多くのクルマで4WSが採用された。

 しかし、動きが不自然でリニアリティに難があり、次第に下火に……とはいえ、レクサスのGSやIS、ルノーのメガーヌGTの4コントロールなどで見直され、とくにルノーの4コントロールは、違和感のない自然なフィーリングで評価も高い。

 5)エクストロイドCVT

 ATのひとつとしてすっかりおなじみの連続可変トランスミッション(無段変速機)のCVT。CVTは、変速ショックがなく、スムースに加減速でき、車速にかかわらずエンジンを効率の良い回転数と負荷領域で走ることができるのがメリットだが、受容トルクが低く、大排気量車には不向きで、レイアウトもFRには不向きだった。

 エクストロイドCVTは、大排気量のFR車にもマッチするCVTとして開発され、1999年、セドリック/グロリアに世界で初めて採用された。エクストロイドCVTは、従来のベルト式CVTと違って、ディスクとパワーローラーにより、動力を伝達するCVT。280馬力にも対応し、素早いレスポンスと滑らかな変速と、燃費の向上(旧来のATに対し10%)というのが持ち味だったが、高コストで、部分修理ができず、FR車の減少もあり、2005年でフェードアウト……。

・番外編

 1980年代はカーオーディオの主役はカセットテープだったが、1990年代に入り、CDが主流になった。その後、一時的にだが、MDやDAT、DCC用のオーディオが出てきた。が、あっという間に消えてしまった。ほとんど普及しなかったので、持っているとすれば、かなり希少化も……。

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(WEB CARTOP 藤田竜太)

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みんなのコメント

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  • nig*****|2018/09/09 08:48

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    『国産車のフロントスポイラーに限れば需要がないのか姿を消してしまった』
    日本国内では、効果が確認できる(必要と思える)速度で走らせてもらえない

    他の装備もアイデアは良く宣伝にはなったが、実用に耐えられるところまで煮詰められなかった
    『早すぎた』と言えばソレまでだが
    製品や商品に対するメーカーの考え方に問題もありそう
    ロータリーエンジンのように続ける事で見えてきたものもあるハズ
  • kan*****|2018/09/09 09:19

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    革新的な技術装備品は、量産できないと高価なままですから、いざ壊れたらとんでもなく高価であっという間に市場から姿を消したね。
    アクティブサスもそれほど距離を走らずとも不具合頻発となったし、トロイダルCVTは意外にも伝達効率が悪く、故障した時の修理に約100万かかるとも言われた。ミッションオイル交換だけで約7万もかかっては、買い替えたくなるのも無理はない。
  • ino*****|2018/09/09 08:42

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    あと、初代マツダセンティアにあった、ライトの向きをステアに合わせて左右に稼動させるヤツとか。
    最近、スバルが採用してたような。

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