ライダー談義の必須ワードは“ハチハチNSR” これを知っていれば、もうアナタはバイクツウ!!

■過激な時代の到来、レプリカが正義だったあの頃！

　バイクが大好きな人とお喋りすると、「あの頃はすごかった」「ハンパなかった」「過激だった」というワードがたびたび飛び出し、嬉しそうに話しています。あの頃とは大抵が、1980年代から90年代にかけてで、バイクブームと呼ばれた時代です。

　いったい何がハンパなかったのでしょう。まず、オートバイの売上げを見ると、ピークだった1982年は329万台にものぼり、2017年の販売台数は35万7000台でしたから、およそ9倍という驚異的な数字です。

　その頃、人気を支えたのがレーサーレプリカというジャンルです。サーキットを走るレーシングマシンのように、空気抵抗を減らすためのフルカウルで車体は覆われ、ライダーも前傾姿勢となって身をかがめてライディングします。

　コーナーではスライダー（空き缶など即席のヒザ当てもよく見かけた）を装着したヒザをイン側に大きく張り出し、その接地感覚で車体の傾きを探るというレーシングテクニックを、その頃の一部ライダーは峠道などでし、専門誌ではその瞬間を収めた写真を投稿してもらうコーナーが人気を博すほどに加熱しました。峠道はバイクであふれかえり事故も多発。当然ながら警察も出動して社会問題にもなったほどです。

　もちろん、そういったライダーはごく一部で、合法的にスポーツ走行が楽しめるサーキットも連日超満員に。首都圏に近い筑波サーキット（茨城県下妻市）では、走行枠を確保する予約の電話が殺到するほどで、ライダーたちはスピードを競うことに情熱を注いでいました。

■それはホンダの起死回生の一撃だった！

　そんな彼らが熱狂したマシンであるレーサーレプリカですが、選択の基準は運動性能に直結する絶対的なパワーと軽さでした。1983年にスズキが、従来は鉄だったフレームをアルミで作り量産車世界初のアルミフレーム、RG250ガンマを発売したのを皮切りに、各社が対抗馬を次々にリリースし、毎年のようにモデルチェンジを繰り返して性能を競い合ったのです。

　そして、いまなお伝説的なのが“ハチハチ”＝1988年式NSR250R。それまで他社に負けっぱなしだったホンダを、一気に頂点へ高めたモデルでした。

　まずホンダは83年1月に、V型3気筒の2ストロークエンジンで最高出力40PSのMVX250Fを発売しましたが、翌2月に発売されたヤマハRZ250R＝43PSや3月デビューのスズキRG250ガンマ（45PS）に押され、セールスは振るいませんでした。84年5月にエンジンをV型2気筒としたNS250Rで追撃を図るも、85年11月にヤマハがTZR250Rを登場させると人気となり、ホンダも86年10月にNSR250Rを出し混戦となっていきます。

　この初代NSR250R（MC16）からホンダのレーシング部門であるHRCが携わり、市販レーサーRS250と同時開発するという過激ぶりが始まりました。ライバルよりいかに速いか、目標はただ一つだったのかもしれません。

　ちなみに先述した機種はいずれも2ストロークエンジン車で、主戦場は250ccクラス。当時は401cc以上のバイクに乗るための限定解除免許は合格率6%程度と言われるほどの狭き門のなか、現在の普通2輪免許に相当する中型限定2輪免許（中免）を持つ多くのライダーが上限の400ccか、車検のない250ccを選んだのでした。

　400ccクラスは4ストエンジンが主流でしたが、こちらもレーサーレプリカ全盛期です。1984年3月にスズキがGSX-R400を、5月にヤマハがFZ400R、ホンダがCBR400Fエンデュランスを発売すると、やはり年々ヒートアップしていき、4スト250ccクラスにもヤマハFZR250（86年12月発売）やスズキGSX-R250（87年3月発売）といったレーサーレプリカが登場し、飛び火していきます。もちろん400ccクラスにも2ストモデルはありましたが、その話しはまた今度に。

■バイクにコンピューター……!? 当時は衝撃すぎた

　バイクファンに衝撃を走らせたのが、87年の終わりにデビューした88年式NSR250R（MC18）です。発売してまだ1年しか経っていないNSRを、いきなりフルモデルチェンジ。キャッチコピーを「PRO SPEC」とし、フレームは極太の異径五角断面材を用いたアルミツインチューブ式で、後輪にはまだ市販車では珍しかったラジアルタイヤを履き、フロントには制動力とコントロール性に長ける対向ピストンキャリパーを装着しています。

　市販二輪車としては初のコンピューター制御によるキャブレター（吸気機構）を採用し、さらにCDI式の点火システムや可変排気孔バルブシステム（RCバルブ2）、オイルポンプなど、吸気→点火→排気といった一連を総合的にコンピューター制御していたのも話題を呼びましたが、レーシングマシンと瓜ふたつなスタイルも人気に火をつけました。

　傾斜したフロントカウルには小さなヘッドライト、シートカウルには二眼式のテールライト。灯火類や計器類を取り外せば、即レーサー仕様になるような仕上がりで、実際にその走りはSPレースやローカル選手権で常勝を誇り、セールスでも歴代トップの2万台を超えていきます。

　その頃、世界選手権（グランプリ）を走っていたマシンと同じロスマンズカラーのNSR250 SPも上級モデルとしてラインナップされ、量産市販二輪車としては世界初のマグネシウム製ホイールを履いたことで乾燥重量はたったの126kgでした。

　走りの性能はもちろん重要ですが、見た目がレーシングマシンとそっくりなほどよく売れたのが、この時代です。スタイルはもちろんのことカラーリングもレーサーに似せ、スポンサーロゴが大胆に入ったモデルを次々に市場へ投入していきます。

■なぜゆえに“ハチハチ”が最強と言われるのか……!?

　NSR250Rはその後もモデルチェンジを繰り返し、発売され続けますが、どうして88年式が最強などと言われるのでしょう。それはメーカーによる自主規制が90年代から厳しくなっていくのと同時に、ユーザーらの間にもただ単にハイスペックであることだけでなく、扱いやすさを求める声も聞こえ始め、過激なモデルが影を潜めていくからです。

　89年に政府から交通事故非常事態宣言が出されると、メーカーによる馬力自主規制が強化されます。NSR250Rは90年式（MC21）でコンピューター制御のマップを見直し、扱いやすさも兼ね備えた出力特性を実現しました。91年に400ccは馬力上限だった59PSを53PSに、250ccは45PSを40PSに引き下げようと行政指導にも近い形で決まり、各社の馬力競争は終焉を迎えていくのです。

　動力性能こそ最大の価値だったレーサーレプリカにとってはスペックの低下は痛手ともいえ、各社は生産期限であった92年秋までモデルチェンジをしないという策に出ますが、後に登場したモデルも完成度が高いとバイクファンの間では言われています。

　すでに完成の域に達したと言われていたNSR250Rでしたが、93年11月にコンピューターの容量を8bitから16bitに増やし、演算処理能力を大幅に向上させ、高剛性の片持ちスイングアーム「プロアーム」を採用したMC28型を発売。量産市販車として世界初のメモリーカードシステムでのイグニッションONも注目を集めました。

　このように、ホンダの威信をかけて熱い時代を駆け抜けたNSR250Rシリーズは、いまなおバイク好きたちの語りぐさになっているのです。NSRの変遷を辿れば、その頃のバイクシーンも垣間見られるのですから、たしかに面白いです。

　80～90年代のバイク談義に花を咲かせる人がいたら、ぜひ「NSR」というキラーパスで返してみてください。