【次期型登場予想付き！】 現行車が歴代で最も良いヒット車 3選

 「歴代モデルの中で一番良かったのはどれか？」と尋ねられると、現行車が入ることは少ない。機能は新しい現行型が最も優れているが、各世代でライバル車を含めた相対評価をすると一番になれない。初代が最も独創的だったり、3代目くらいにマンネリを打破すべく、渾身のフルモデルチェンジを行うことが多いからだ。

　また、近年の車両開発では、特に低価格の5ナンバー車はコスト低減を重視することが多く、上級車種はボディを拡大させる車種が増えた。以上のような理由から、一番良かったのは過去のモデルになることが多いが、本当に「現行型が一番！」と誇れる車種はないのか？　そこで、新型の登場が比較的近い現行車のなかから注目される3車を選び出した。

文：渡辺陽一郎／写真：編集部

ライバル優位際立つホンダ フィット

現行型は3代目となるフィットは2017年に大規模改良を敢行。【フルモデルチェンジ時期：2019年予定】

　2001年発売の初代フィットは、わずか3グレードの設定で一躍人気車となった。今日のN-BOXのような印象だ。

　2002年には25万790台を登録して、軽自動車まで含めた国内の総合1位になっている。2017年に総合1位となったN-BOXの21万8478台を上回る。

　そうなると評価でも初代が1位になりそうだが、この時にライバル車をリードしたのは、ボディが小さい割に後席を含めて広く確保された居住空間、広い荷室と豊富なシートアレンジ、低燃費と割安な価格であった。

　この後、2代目は初代の路線を踏襲したが、3代目の現行型は機能を大幅に向上させた。ハイブリッドを進化させ、運転の楽しさも味わえるようになった。安全装備では先進的な緊急自動ブレーキの「ホンダセンシング」を追加装着して、車間距離を自動調節できるクルーズコントロールも備わる。

　居住空間は従来型以上に広く、後席はミドルサイズハッチバック並みだ。全高を立体駐車場が使える高さに抑えながら、荷室は大容量で、シートアレンジの使い勝手も改善された。今日のコンパクトカーが苦手とする内装の質も高い。

　このように現行フィットは、初代と2代目の特徴を備えながら、機能を幅広く格段に向上させている。ライバル車に対する優位性も、従来以上に強まった。

歴代随一の個性持つマツダ アクセラ

こちらも現行型は3代目となるアクセラ。次期型は革新的な新エンジン「SKYACTIV-X」の搭載が確実視されている【フルモデルチェンジ時期：2019年予定】

　アクセラは現行型で3代目だが、基本的なコンセプトは、2003年発売の初代から変わっていない。フォルクスワーゲン ゴルフなどをライバルに想定した海外向けのミドルサイズカーだ。

　初代モデルのプラットフォームは、フォード フォーカス、当時フォードグループに属したボルボ S40、V50と共通化され、2代目もこれを踏襲した。

　ところが3代目の現行型は、今のマツダ車に共通するスカイアクティブボディ・シャシーを使って開発され、操舵感、走行安定性、乗り心地を大幅に向上させた。

　エンジンには、クリーンディーゼルターボのSKYACTIV-Dが加わり、ガソリンも刷新されている。

　初代と2代目は、アクセラとしての個性がいまひとつ弱かったが、3代目ではディーゼルの搭載を筆頭に明確になった。外観も今のマツダ車に共通する「魂動デザイン」で仕上げている。

　内装ではハンドル／シート／ペダルの配置を見直すことで、最適な運転姿勢が得られる。アクセラを選ぶ価値が、今まで以上に高められた。

3つの特徴光る日産 セレナ

現行型は6代目となるセレナ。2013年発売でまだ3年目だが、マイナーチェンジが来年行われる見込み。【マイナーチェンジ予定：2019年】

　セレナは“バネットセレナ”と呼ばれた時代まで遡ると、全高が1800mmを超える背の高いミドルサイズミニバンの先駆的な存在だ。

　初代の発売は1991年だから、初代エスティマの翌年に登場してヒット作になった。2代目では前輪駆動車に切り換わり、その後は基本的な持ち味を変えずに5代目の現行型に至っている。

　歴代モデルの中で現行型が最も優れている理由は、ライバル車に比べて優位な特徴を3つ備えるからだ。

　1つ目の特徴は、5ナンバーサイズを基本にしたミドルサイズミニバンでは、居住性が最も優れていることだ。

　従来型の居住性もライバル車に勝っていたが、現行型は3列目にスライド機能がオプション設定され、これを装着して後端まで寄せると3列目の足元空間が大幅に広がる。現行型では床と座面の間隔も最適化され、ライバル車と比べた時の3列目の快適性が一層際立ってきた。

　2つ目の特徴はe-POWERの追加だ。セレナのハイブリッドシステムは1.2Lエンジンを発電機として使い、モーターは駆動のみを行う。ステップワゴンのハイブリッドも同様の方式で、巡航時だけはエンジンがホイールを直接駆動して効率を高める制御も行う。

　つまり、ステップワゴンの方がシステムは上級だが、セレナはノートに続いてハイブリッドではなくe-POWERと表記した。アクセル操作により、速度を幅広く調節できる機能も採用する。

　e-POWERは誤解を招きやすい表現だが、環境技術を「面白さ」に結び付け、ユーザーに満足感をもたらしている。このような新しい試みは、従来のセレナには見られなかった。

　3つ目はプロパイロットの採用だ。これもメーカーのいう自動運転は誤りで、緊急自動ブレーキを作動できる単眼カメラセンサーと制御システムを利用した運転支援機能になる。

　それでも低い速度域まで先行車との車間距離が自動調節され、同様に低速でも車線の中央を走りやすいように操舵支援を行う。このように現行セレナは、従来型に比べて話題性が多い。

　ただし、セレナのCMコピーに使われる「電気自動車の新しい形を充電いらずで（ハイブリッドだから充電いらずは当たり前。というかプラグインハイブリッドに比べて遅れている）」「自動運転も」という行き過ぎた表現は、売れ筋車種が限られた日産の追い詰められた状況が招いた結果だろう。

　日産の首脳陣には「もっと国内のことを真剣に考えて必要な車種を整えろ、国内営業と販売現場に無理をさせるな！」と言いたい。