もっと売れたか？ 潮時だったか？ あの絶版車たちの引き際 6選

　基本的には、売れる見込みのある車種は、そのモデルが生産を終えてもフルモデルチェンジを行ったり後継車種を投入する。開発／製造／販売をすることで、メーカーや販売会社が儲かるからだ。
　そうなるとつまり、生産を終えたクルマは「継続的に売っても十分に儲からない」と判断されたことになる。

　車両の開発費用にはさまざまな計算の仕方があって一概にはいえないが、一般的にはエンジンやプラットフォームをほかの車種と共通化しても、80億～100億円を要するといわれる。一定の台数を売って開発や金型の費用を償却する仕組みだから、売れなければその車種は赤字になり、これを避けるために長期間にわたって細々と売り続ける場合もある。

　ここでは近年生産を終えたクルマの「引き際」が妥当だったのか、それとももう少し売り続けるべきだったのかを考えたい。
文：渡辺陽一郎

■ホンダCR-Z　2010～2017年

ホンダ・CR-Z

　2010年にホンダから発売されたコンパクトなスポーツクーペで、直列4気筒1.5Lエンジンをベースにするハイブリッドを搭載した。

　ハイブリッド車は経済性が重要だから、小さくて軽く、空力特性も優れたボディに組み合わせると目的を達成しやすい。そこでホンダはクーペとハイブリッドを結び付けた。

　CR-Zがデビューした時点で、クーペは売れ行きの乏しいカテゴリーになっていた。そこにハイブリッドを持ち込む柔軟な発想はホンダ的で注目され、発売直後の2011年には、クーペとしては堅調に売れた。

　しかし1か月の登録台数は700台前後で、2016年は大半の月が1000台以下だ。海外でもクーペの市場は冷え込み、商売としては難しかった。

　ホンダは時々「ウチはこういうクルマも開発できるのですよ」というアピールをする。大半がクーペで、NSXやS660もそこに含まれる。

　ちなみに2009年には、3代目のトヨタプリウスが売れ行きを急増させ、同年に発売された2代目ホンダインサイトは伸び悩む中で、CR-Zが発売された。ハイブリッド車の本来のあり方を市場に問い掛け、同時にハイブリッド技術の可能性も訴求している。

　その意味でCR-Zの引き際はちょうど良かった。今では価格は高いがレクサスRCなどハイブリッドのクーペがあり、趣味性の強いSUVのハイブリッド車も増えた。下手に中途半端なフルモデルチェンジを行って売れ行きが低迷すると、美しい思い出が汚されてしまう。

■スバルエクシーガクロスオーバー7　2008～2018年

スバル・エクシーガクロスオーバー7

　スバルエクシーガが、水平対向エンジンを搭載する3列シートミニバンとして発売されたのは2008年だ。この時点でミニバンの売れ筋は、全高が1700mmを超えるスライドドアを備えた車種になり、横開きドアを備えたワゴン風のミニバンは人気を下げていた。堅調なのはトヨタウィッシュ程度で（これも後に登録台数を下げて廃止された）、エクシーガも2010年頃には1か月の売れ行きが背の高いヴォクシーの20％程度に下がっていた。

　要はデビューが5年は遅かったのだ。「スバルの商品企画担当者は何を考えているんだ？」と思った。スバルはミニバンが嫌いで、同時に走りの要求レベルも高く、国内市場の変化に追い付けなかったのだろう。

　それでも膨大な開発費を費やしたから、売り続けねばならず、大幅なマイナーチェンジを施してクロスオーバーに発展させた。

　その一方でスバルはトヨタと業務提携を行い、軽自動車の開発や製造から撤退して、効率の優れた商売をするようになった。だからエクシーガクロスオーバーは当然に廃止された。

　このようにエクシーガは失敗作だが、マツダのプレマシーと違って放置されることはなく、苦肉の策とはいえ、発売から7年も経過した2015年にクロスオーバー7にマイナーチェンジしたことは注目される。

　さらに生産終了間近の2017年3月（発売は4月）にも、改良を施して割安な仕様まで用意した。最後まで大切に売り続ける姿勢は、スバルの自社商品に対する愛情の発露でもあるだろう。好感の持てる開発姿勢で、ほかのメーカーも見習うべきだ。引き際は良かった。

■マツダビアンテ　2008～2017年

マツダ・ビアンテ

　マツダビアンテは、不可能を可能にしたクルマだ。マツダは市場の流れに沿うべく背の高いミニバンの開発を迫られたが、使えそうなプラットフォームは初代アクセラのタイプしかない。ただしこのプラットフォームは根本的に重大な問題を抱え、ペダルの位置を高められない構造だった。これではフラットフロア構造の背の高いミニバンは開発できない。常識で考えれば諦める場面だ。

　ところがマツダはこれに挑んだ。ペダルの位置は変えず、車内の床面に段差を付けて、後ろに向けて床と乗員の視線が高まる設計にした。苦肉の策だが「シアターレイアウト」と名付け、あたかも床にわざと段差を付けたように宣伝した。

　それでも問題は残る。1列目の床とペダルは低いから、ドライバーの着座位置はあまり高められない。この問題を解決するには、ボンネットと1列目のサイドウインドーを低く抑えれば良いが、そうすると外観が日産初代プレーリーとか、三菱トッポのようになってしまう。これは避けたい。

　そこでボンネットは限界まで高めに設定して、サイドウインドーの下端は視界確保のために低く抑えた。

　そうなるとボンネットとウインドーの下端に段差ができてしまう。これをいい意味で誤魔化し、なおかつ当時の「Zoom-Zoomコンセプト」との整合性を取るために、歌舞伎顔にした。

　こんな苦労話を抱えたクルマは珍しく、さすがはロータリーのマツダだと感心するが、ユーザーには全然関係ない話だ。単純に「ヘンな形のミニバン」と受け取られ、3ナンバーサイズも災いして（5ナンバーサイズには収められなかった）、売れ行きは低迷した。

　客観的にいえば、引き際の話以前に、ミニバンとしてはもともと相当に無理のある商品であった。

■トヨタFJクルーザー　2010～2018年

トヨタ・FJクルーザー

　「FJクルーザーを開発する段階では、日本で売ることはまったく考えていなかった」と開発者はコメントした。北米で発売したのは2006年だが、日本は2010年であった。

　当時は軽自動車やコンパクトカーの売れ行きが伸びて、クルマのツール化が進んだ。しかも86の発売前で、トヨタには面白いクルマがない。そんな事情でFJクルーザーの発売に踏み切った。

　V型6気筒の4Lエンジンとパートタイム式4WDで悪路の走破力は高いが、センターデフなどを備えたフルタイム4WDではないから、舗装路のカーブを曲がる時に前後輪の回転数を調節できない。従って舗装路は後輪駆動の2WDで走り、4WDの恩恵を受けられなかった。

　加えて全幅が1900mmを超えるボディは最小回転半径が6.2mと大回りで、側方と後方の視界が悪いから市街地では運転がしにくい。後席はボディが大柄な割に足元空間が狭い。乗降性も悪く、まさに「日本で売ることはまったく考えていない」クルマであった。

　今では北米などの海外でも生産を終えた。悪路走破力の高いトヨタのSUVはほかにもあるから、困らないという判断だろう。

　しかし、もう少しコンパクトで、なおかつ悪路に強いSUVは欲しい。だからといってランドクルーザー70は、存在価値は大いに認めるが、一般的には基本設計が古すぎる。ちょうど良いのが必要だ。

　延命すればもう少し売れたと思うが、発売から12年を経ており、引き際はちょうどよかった。

■トヨタアイシス　2004～2017年

トヨタ・アイシス

　ウィッシュとヴォクシー＆ノアの間を埋める車種として2004年に発売された。全高は1700mm以下で床面構造もウィッシュに近く、フラットフロア形状ではない。

　従って3列目は膝の持ち上がる座り方でヴォクシー＆ノアよりも窮屈だが、価格も安く、スライドドアは装着されていた。しかも左側はピラー（柱）をスライドドアに埋め込み、前後ともに開くと開口幅がワイドに広がった。

　このようにトヨタアイシスは福祉車両的な性格を兼ね備えるから、便利で快適に使うユーザーも多かった。可能であればフルモデルチェンジ、それができなくても緊急自動ブレーキを作動できる安全装備を装着するなど、改良を施して売り続ける手もあっただろう。

　ただし今のミニバンの売れ行きは、トヨタのミドルサイズカーであればヴォクシー／ノア／エスクァイアに集中しており、アイシスの月販台数は250～300台だ。ヴォクシーの5％程度だから、残念ではあるが終了も仕方なかっただろう。

■トヨタSAI　2009～2017年

トヨタ・SAI

　ミドルサイズのハイブリッド専用セダンで、レクサスHS250hと基本部分を共通化していた。1500mm前後に達する全高で室内は広かったが、外観がズングリしてセダンらしさが乏しい。機能や装備と価格のバランスでは、レクサスHS250hに比べて割高感が伴った。乗り心地が硬いなどの不満もあり、次第に売れ行きを下げた。

　日本で求められるのは、かつてのトヨタプログレのように、水平基調のボディを備えた上質で比較的コンパクトなセダンだ。SAIは微妙にハズしていた。販売の終了間近は、漫然と売っていた印象が強かった。