今だからこそ挙げておきたい!! 日本のベストエンジン 5選【ターボ編】

　ハイブリッドカー全盛期 といえる昨今、各メーカーはそこからさらにPHVやEVの開発に力を注いでいます。もはや環境性能の向上を抜きにしては新型パワーユニットを語れない時代。

　しかしそんな現代だからこそ、「いいエンジン」を知っておきたい、という気持ちも芽生えたりします。ただただ走行性能を高めるために追加されたターボユニット、そのエンジンが生み出したクルマはどんな走行性能だったのか。

　環境第一の今だからこそ知りたい「歴代いいターボエンジン５選」をお届けします。クルマの楽しさって、やっぱり「走った時の気持ちよさ、楽しさ」が大きいと思うんです。その気持ちよさ、楽しさで選んだ「ターボエンジン」って、やっぱり知りたいですよね！　ね！
文：片岡英明

■ １機種を除いて、進化の止まった絶版機をセレクト

　1979年秋、日産がＬ20型直列６気筒エンジンに日本で初めてターボチャージャーを装着し、限られた排気量のなかで余裕ある動力性能を実現した。日本には２Lを上限とする小型車枠があるから、これ以降、ターボを搭載するクルマが一気に増えている。徐々に小排気量エンジンにまでターボが採用されるようになり、軽自動車もターボが百花繚乱となった。また、ディーゼルエンジンやロータリーエンジンにもターボを搭載するようになった。

　そんな歴史を振り返り、日本車史上、傑作といえるターボエンジンを５ユニット、その代表的搭載車とともに選んだ。

　今でも第一線で活躍している現役のエンジンは、今後も進化、発展が期待できる。そのため、本企画ではあえて絶版となったエンジンを基本に「名機」を選んだ。ただし、スバルのEJ型水平対向４気筒エンジンのターボ仕様は30年にわたって第一線で活躍を続けているので、絶版になるのを待たないで５ベストの１機に選んでいる。また、車格、排気量、クラスごとに分類し、小排気量エンジンにもチャンスを与えた。

■日産   RB26DETT／ R32 スカイラインGT-R

日産スカイラインGT-R

　2568ccの直列６気筒DOHC４バルブエンジンに、セラミックタービン採用のツインターボを組み合わせているのがRB26DETT型ターボエンジンだ。ご存じのようにR32型スカイラインのフラッグシップ、GT-Rに搭載されて1989年夏にデビューした。2568ccの排気量は、グループＡレースから導き出されたものだ。RB20系のエンジンだが、ほとんどが専用設計となっている。

　過酷なレースでの使用に耐えられるようにシリンダーブロックなどを補強し、ラッシュアジャスターも省いてしまった。６連スロットルチャンバーや各気筒独立のシーケンシャル電子制御燃料噴射システムなど、最先端のメカニズムも導入している。

　ツインターボはムラなく高回転域まで軽やかに回り、レスポンスも鋭い。ターボが本格過給に入る4000回転から上の加速は刺激的だ。また、直列６気筒ならではの滑らかなパワーフィールと官能的なエンジン音も魅力のひとつに挙げられる。

 　押しも押されもせぬ、日本車史上に燦然と輝く金字塔的なターボエンジンだ。

■マツダ　13B-REW／FDS3 RX-7

マツダRX-7

　２ローターのロータリーエンジンを世界で初めて実用化したのがマツダだ。その主役となっているのが1973年12月に登場した13Ｂ型2ローターロータリーである。

　ルーチェ・グランツーリスモに搭載され、その後はコスモAPなどに搭載された。

　RX-7は1985年秋にデビューした２代目のFC3S型から13Ｂ型ターボを積んでいる。91年秋に登場した3代目のFD3S型アンフィニRX-7が積むのは、進化版の13B-REW型シーケンシャルツインターボだった。

　特性の異なる２基のターボを組み合わせ、低回転域ではレスポンスの鋭い小型のプライマリーターボを、高回転域を受け持つセカンダリー側には通気抵抗の少ないハイフロータイプのターボを採用し、これを回す。

　電子制御燃料噴射装置の採用と相まって、段付きのないスムーズな加速を実現し、冴えた加速を見せつけた。ウルトラハイフロータービンブレートを採用し、最終モデルでは280psを達成した。

　今乗ってもうっとりするような切れ味を持つエンジンだ。 

 ■スバル　EJ20／歴代インプレッサWRX STIほか

スバルインプレッサWRX STI

　２Lクラスの４気筒ターボエンジンには名機が多い。モータースポーツで使うことを想定しているため、実力派のターボエンジンが多いのである。

　三菱のランサーエボリューションが積んだ4G63型、シビックタイプRのK20C型、パルサーGTi-RのSR20DET型、セリカGT-Fourの3S-GTE型などは、それぞれに熱狂的なファンが多い。が、その中でも1989年にデビューし、30年にわたって第一線で活躍を続けているスバルのEJ20型水平対向４気筒ターボエンジンに半歩のリードがあると思う。

　EJ20型水平対向４気筒ターボの素晴らしいところは、NAエンジン並みにレスポンスが鋭く、高回転の伸びもいいことである。その気になれば7500回転まで引っ張ることが可能だ。しかもターボだからパワフルで、弾けるようなパンチ力も秘めている。

　WRC（世界ラリー選手権）を席巻したことから分かるように、トルクの出方も絶妙だ。また、操る楽しみがあるだけでなく、独特のエンジン音にも魅せられる。

■トヨタ4E-FTE／EP81スターレット

トヨタスターレットGT

　1980年代を代表するボーイズレーサーが、トヨタのスターレットとホンダのシティだ。なかでもスターレットは、ヴィッツにその主役の座を譲るまで、痛快な走りのターボ搭載車を設定していた。

　FFホットハッチのEP71型とその後継のEP82型にターボ搭載車を設定しているが、どちらも加速は強烈だ。エントリーモデルのためオーナーは若者が多い。が、ターボ車はじゃじゃ馬だから運転スキルがないとパワーとトルクを持て余す。そこでブースト圧を２段に変えられるスイッチを設けている。

　多くのスターレットターボのなかでも史上最強と言えるのが、1989年に登場したEP82型スターレットGTターボだろう。1331ccの4E-FTE型直列4気筒DOHCインタークーラーターボは燃費を意識したハイメカツインカムだが、7000回転のレッドゾーンまで無理なく使い切ることができる。

 FF車だから発進時に簡単にホイールスピンし、それを強引に加速さるパワフルなエンジンだった。

 ■三菱 3G81／H42A ミニカダンガンZZ

三菱ミニカダンガンZZ-4

　軽自動車のターボエンジンにも強い印象を残した名機が少なくない。その最初の作品は1987年２月に登場したアルトワークスだろう。

　だが、２年足らずでワークスを凌ぐ高性能ベビーギャングが現れる。

　三菱が1989年１月に送り出したミニカの最強バージョン、ダンガンZZだ。心臓は直列3気筒DOHCにインタークーラーターボの組み合わせだが、吸・排気系は量産車初の５バルブ方式だった。

　この3G81型エンジンはレーシングエンジン並みに高回転が元気だった。

　タコメーターの針が面白いように跳ね、パワーも顔が引きつるほど出ている。ただし、細いタイヤに高い重心だから、これ以上ないほどのじゃじゃ馬だった。そこで夏にハイドロカップリングをセンターデフに使ったフルタイム4WDのZZ-4が登場している。

　1990年春に規格改正があり、ミニカダンガンZZは夏に排気量660ccの3G83型エンジンに換装した。このエンジンはトルクが分厚く、高回転までストレスなく回る。加速も驚くほど強烈だった。