メーカー選手権のヒーローたち【フォードGT40・後編】

なり振り構わぬ挑戦者から横綱相撲を続ける堂々の王者へ

前回お届けした【フォードGT40・前編】に続き、後編をお届けしたい。

MarkIIに進化したフォードGT40は、1966年にヘンリー・フォードの悲願だったル・マン24時間初優勝を果たすと、翌67年にはさらにポテンシャルアップしたMarkIVに発展する（間のMarkIIIに関しては後述）。

モノコックにアルミのハニカム構造材を採用してシャーシ剛性を高めるとともに、空力性能を追求していった結果、ボディデザインには大幅に手が加えられることになった。

MarkIIまでのモデルと比較してみると、最大の違いはヘッドライト。それまで角形一灯式だったものが、丸形の四灯式に変更され表情が「ふくよか」になっている。また全体のシルエットも、ずいぶんグラマラスなものに移るが、空気抵抗（係数）は間違いなく向上しているはずだった。個人的な好みでは、フォードGT40シリーズのなかでも、この「ふくよか」なMarkIVが一番好きだ。

そのほかにも、エンジンや各部の耐久性を高めていたことも大きな特徴だった。そんなMarkIVは、67年のセブリング12時間レースで実戦に登場。最大のライバルであるフェラーリが不参加で、当面のライバルとなったのはシャパラル2D／2Fや、やはりこのレースがデビュー戦となったアルファ・ロメオ・ティーポ33だった。だがいずれも、時折速さは見せるも結果に結びつくことはなく、MarkIVはデビューレースウインを果たしている。

そして連覇を目標に臨んだ同年のル・マン24時間でも、トラブルフリーで終始快調に周回を重ねたD.ガーニー／A.J.フォイト組がライバルの追撃を振り切ってトップチェッカー。フォードにル・マン2連覇をもたらした。

ホモロゲーションモデルとして誕生したMarkIII

1967年に登場、前年にMarkIIが悲願の初制覇を達成したル・マン24時間レースにおいて、堂々の2連覇を達成することになったのが丸目2灯のMarkIVだが、その2年前、1965年には同じ丸目4灯のルックスを持ったMarkIIIが登場している。これはMarkIVのホモロゲーションモデルとして企画されたものだが、同時に、MarkIVの、というかフォードGTシリーズを通じて唯一のロードゴーイングモデルとして人気を博することになった。

先にふれたように丸目2灯のルックスはMarkIVと共通しているが、もう少し詳しく見て行くと、例えばノーズのトランク（!?）リッドにはキーシリンダーが組み込まれていたり、ノーズにはFORDの4文字が、デカールではなくバッジとして取り付けられていたり、と、これがレーシングカーではなくロードゴーイングモデルであることに納得させられる。そう言えば、ポルシェが生産したグループC・レーシングカーの956は、ドアをロックするのに市販車のポルシェと同じデザインのキーを採用していた、とレース業界の先輩から聞いたことがある。

赤いボディに白い2本のストライプが走る#1号車は67年式のMarkIV。この年のル・マンで勝った仕様となっているが、個体そのものの出自は不詳。シックなマルーンカラーのボディを纏うのは68年式のMarkIII。リッドのキーシリンダーやFORDのバッジが市販のロードゴーイングモデルをアピールする。

68-69年はガルフ・カラーのGT40がル・マンを連覇

閑話休題。ヨーロッパにおけるフォードの前進基地として設立されたフォード・アドバンスド・ビークルズ（FAV）は、66年からはレース活動をシェルビーに任せて、自らはこのMarkIIIプロジェクトに専念。

その甲斐あって、ロードゴーイングモデルであるMarkIIIは、スポーツカーとしてのホモロゲーションに必要な50台を大きく上まわる数が生産された。これは現代で言うならさしずめ、ジェントルマンレーサーのためのGT3と考えればいいのかもしれない。

ちなみに、68年からはレギュレーションが変わり、スポーツカーの排気量が5リッター以下に制限されることになった。当然、7リッターのMarkIVの参加は叶わなくなる。

そのためにフォード自体は67年でワークス活動を休止したが、FAVでマネージャーを務めたジョン・ワイヤが、新チームであるJWオートモーティブ・エンジニアリングを立ち上げ、GT40の発展モデルを開発していく際のテストベッドだったクルマを再びGT40に仕立直し、プライベーターとして参戦。ライバルである最新のワークスマシンを相手に見事な連勝を飾ることになる。

彼らの最大のライバルはポルシェのワークスチーム。68年は907と908が、翌69年は908と917が主戦マシンとして投入されたが、68年はポルシェが速さを見せつけたもののトラブルによってすべてが後退。GT40が漁夫の利を得る格好で3連勝を飾っている。

翌69年も、やはり同様にポルシェが速さを見せたもののトラブルで後退。代わってGT40がトップに立つ展開だったが、レース終盤はロドリゲス組のフォードGT40とシュタイネマン組のポルシェ907が超接近戦のバトルを展開、史上希にみる好ファイトだった、と語り継がれてきた。

なお、2年連続でトップチェッカーを受けたマシンは同一固体であり、ガルフ・カラーを纏ったフォードGT40の印象が一際強烈に、ファンの心に焼きつけられることになったのはご存じのとおり。オールドファンには垂涎の1台だ。

ガルフ・カラーの#34号車は68年式のGT40。そしてシルバーのボディのサイド途上面に赤いストライプが走る68号車は、2006年式のフォードGT LM GTE。本編では触れなかったが、GT40にとって末裔に当たるモデルだ。

そしておまけ、というか与太話チックになってしまうが、先頃行われた富士スピードウェイ50周年記念イベントで見かけたフォードGT40MarkIV「もどき」。正式名称を訪ねることも叶わず「もどき」と失礼な呼び方になったが、さまざまな軽自動車を主役に戦われるK4GPの常連。スズキの軽自動車用4気筒ツインカムを搭載。本格的な作りで製作コストも高かったようだよ、とは知人の弁。こうなると今度のK1GPも見に行きたくなってしまうよなぁ。

（写真：ford motor company）