90年代の若者を夢中にさせた「懐かしのライトウェイトスポーツ頂上決戦」

テンロクの舞台はレースからストリートまで

　日産スカイラインGT-Rを筆頭とする280psのハイパワー車たちがしのぎを削り、ホンダのシビックやトヨタのレビン＆トレノなど、1600ccクラスも熱かった1990年代。群雄割拠という言葉が相応しい、当時のライトウェイト事情を振り返る。

　排気量1300～1600ccの小型車がよく売れていたこともあり、当時のライトウェイトは最先端の技術を投入した、自動車メーカー入魂のモデルが多かった。なかでも最大のライバル関係にあったのが、「シビック」と「カローラ・レビン」および「スプリンター・トレノ」。両モデルとも全国でワンメイクレースを開催すると同時に、N1耐久やグループAといったビッグレースでも熾烈な戦いを繰り広げた。

　4代目シビック（1987-1991）は130psを誇るZCエンジンのEF3、その後マイナーチェンジでVTECの名機”B16A”を搭載した『SiR』を投入。一方、トヨタのAE92型レビン＆トレノ（1987-1991）はAE86以来の4A-GEをブラッシュアップし続け戦うも、レースの結果だけを見ればシビックに一日の長があった。

　もっとも市販車としての魅力はまた異なる。トヨタはAE86時代ならレビン＆トレノに加え3ドアと2ドア、後継のAE92になるとボディ形状こそ2ドアに統一したが、スーパーチャージャー付きの”4A-GZE”で、NAとはまた異なるエンジンが魅力だった。

　その後シビックのエンジンはEG6（5代目）～EK4（6代目）と同じB16Aが続き、EK9で「タイプR」の名称とともに185psを発揮する”B16B”を搭載。対するトヨタはレビン＆トレノの最終モデルAE111（7代目）でNAが165ps、スーパーチャージャー付きはAE101の170psというのが最終スペックだった。

　なお、同じエンジンを搭載したモデルでは、ホンダがショートホイールベースで軽量をウリにした「CR-X」と、シビックよりも先にVTECを搭載したDA6型「インテグラ」が存在。トヨタの4AGはハッチバックの「カローラFX」、ミッドシップのAW11型「MR2」などバリエーションが非常に豊富だった。

日産や三菱にもあった、ご機嫌な”テンロク”

　他メーカーでは三菱の「ミラージュ」も忘れてはいけない。VTECと同じ可変バルブタイミング機構の”MIVEC”エンジンは、CA4A型の”4G92″で175psとシビックに匹敵する戦闘力を確保。次期型のCJ4A型を含めワンメイクレースはプロドライバーの登竜門とされ、頑強なサスペンションやボディを武器にダートトライアルでも活躍した（下写真はミラージュRS）。

　また、時代的にはやや遅れを取ったものの、同じ1600ccながらライバルを圧倒する200psを絞り出す”SR16VE（赤ヘッド）”エンジンを武器に殴り込んだのが日産。このN15型「パルサー VZ-R N）」は、名の通りN1耐久レースのベース車両としてのモデルではあったが、標準型でも175psと数値的には他メーカーに引けを取らない。

　最後はクラスでいうとひとつ下になる、トヨタのEP82／91型「スターレット・ターボ」。排気量は1300ccだがパワーアップしやすくボディは超軽量、ワンメイクレースのおかげでパーツやノウハウが豊富で、しかも価格は安くイジって遊ぶには最適な素材だった。チューニングカーの草レースやタイムアタックでは、1600ccどころか2000ccクラスに並ぶこともあったほどだ。　一世を風靡したライトウェイトの争いは2000年代に入ると、ヴィッツ／フィット／デミオ／スイフトと1500ccクラスで再び勃発。昔よりエコロジー色を強めてはいるものの、メーカーが技術の粋を競い合う姿は当時を想起させる。

Comments

カルタスGT-iも当時の可変バルタイ無しでははなかなかのスペックだったと思うよ！エンジンは最高だったよ！

昔、船橋港を86で爆速してた時に後ろから来た当時出たばかりのインテにぶちぎられ直線もコーナーもついていけなかったので、「もう高出力のFFの時代なんだな」と思ったがお金がなく乗り換え出来なかった19歳の夏。