大衆車の後席に400馬力エンジンとか狂気の沙汰！ ルノー５ターボという怪物の正体とは

　この記事をまとめると

■ルノーにはかつて大衆車「5」のミッドにエンジンを搭載したホモロゲモデル「5ターボ」が存在した

■5ターボ発売の2年後には性能は維持しつつコストダウンされた「5ターボ2」が発売された

■以後もルノーは、大衆車の後席にエンジンを搭載したミッドシップのスポーツカーを度々生産している

　フランス国営企業が大衆車のミッドにエンジンをぶち込む衝撃

　EVの時代が来る来るといいつつ、じつはルノーの考えるスポーツ観っていい意味で変わってないんじゃないの？　と思わせるのが2022年秋に発表された「ルノー5ターボ3E」。

　先んじて「ルノー5エレクトリック」というスポーティながら優等生な雰囲気漂う、より市販っぽいカタチの一台が前年に発表されていただけに、わざわざ約1年の間隔を挟んで登場した、ツインモーター380馬力で後輪駆動という過激なEVドリフトマシンのコンセプトをどう理解したらいいか？

　それには故事成語を知る必要がある。それがグループ3と同4、次いでグループＢ用のホモロゲモデルとして開発された、ルノー5ターボと同IIだ。

　よく「ターボ1」や「ターボ2」と表記されるが、それは後からターボ2またはIIが登場した都合上、区別するための呼び名がついた、と考えていい。

　ルノー5ターボは1970年代末、「ターボ」という技術が、セクシーどころかグラマラスの極みとして扱われていた時代、当時のルノーの主軸、初代ルノー5（サンク）の1.4リッターエンジンをターボ武装してミッドに搭載、という見たまんまの成り立ちを持つ一台だった。

　いわばスモール・ハッチバックだというのにドーピングしたエンジンありき。そのパワーを路面に伝えるためにリヤシート部分を犠牲にしてミッドシップ化、そしてワイドに広がったリヤフェンダーの内側になんとか極太のタイヤを収めたという……、まるで子供がスケッチブックに書いたようなターボカーが、現実のものとして、しかも国営企業から市販されたのだ。

　こんなことが可能だったのは、アルピーヌとゴルディーニが1970年代初頭に公団ルノーに吸収され、F1もラリーもターボ技術で制するという強力な方針がルノー本社と（アルピーヌのある）ディエップ（ゴルディーニがあっていまはF1の拠点である）とヴィリー・シャティヨンの間で共有されていたからだ。これぞ黎明期のルノースポールの姿でもある。

　しかもそのボスは、F1を含むあらゆるカテゴリーで活躍したジェラール・ラルース。現役ドライバーはジャック・ラフィットらで、育成世代にはアラン・プロストがいた。モータースポーツを公団ルノーと呼ばれたフランスの国営企業がガチで手がけ、パワーとスピードが進化のド真ん中にあって、やがて人口に膾炙して隅々まで広まるもの……、という壮大なビジョンを誰もが信じて疑わなかった、昭和のフランスの話だ。

　今も昔もFFモデルをミッドシップ化するのがルノー流

　話が逸れたが、5ターボはそんなビジョンを補強するに余りある存在だった。「縦置きサンク」と呼ばれた初代サンクのデザインは、ランボルギーニ・カウンタックらと同じくマルチェロ・ガンディーニの作品だし、5ターボの内装はベルトーネが手がけていた。ようは小さいながらも、デザインはスーパーカーにひけをとらなかったのだ。

　エンジンパワーは当初の市販版は160馬力だったが、元々は50馬力未満だったこの古いエンジンブロックはチューンやボアアップを重ねており、半球型燃焼室ヘッドすら与えられて自然吸気で100馬力前後にまで仕上げられていた。それが最終的には1.6リッターで約400馬力まで高められれたのだ。

　しかも5ターボは黎明期のターボとして、後からトルク＆パワーが炸裂するドッカンターボの代名詞のような一台だった。ショートホイールベースで容易にドリフトに持ち込むことで、しかしコントロールの難しい、つまりラリーで速く走らせたらとんでもなくカッコいい、とされるタイプだった。

　実際にそれをやってのけ、ツール・ド・コルスをはじめ欧州やフランス選手権の数々のラリーで伝説を積み重ねたのが、ジャン・ラニョッティだ。ちなみにラニョッティはラリー中、サービススペースで前後左右各タイヤを整然と並べてメカニックが待機していたら、整揃いしていたメカニックの前でジョークのつもりだったらしく180度ターンを決め、前後左右すべて想定と逆にピットストップしてきたことがあったという。

　登場から2年後の1982年、5ターボ2へ進化を遂げるが、これはコストを下げるためにベルトーネ内装ではなくルノー5アルピーヌターボと同様となり、ドアやルーフはアルミから鋼板に替えられた。ターボ1より安いが、パフォーマンスのレベルは同じ、というのがむしろウリで、1700台弱ほどが生産された1に対し、ターボ2は3200台近く売れた。だが、グループBマシンとしては4WD勢力の台頭もあって、徐々に5ターボは押されてしまった。

　それでも、小さな体躯に似つかわしくないパワーとハデなオーバーフェンダーで、ドリフトアングルをつけながら路面を駆ける姿は強烈に印象に残った。

　1990年代後半にルノー・クリオV6ターボが登場したときも、5ターボの再来と騒がれた。要はパワーユニットの世代が、とくにハイパワーなそれへと新しくなると、大衆車モデルでミドシップに積んでドリフトマシンに仕立てなければ気が済まない、それがルノー流なのだ。

Comments

当時は今とはラリー車の車両規定が違っていて、規定台数以上売ればなんでもあり的だったので、、ベース車の時点で思いっきり盛り込んだら、こんなんなっちゃいました的な車。
まさにコンパクトカーの皮を被ったレーシングカー。

この車が有った事でプジョー205T16やランチアデルタS4が出て来てとも言えると思います。