ロータス・エリーゼ シリーズ1かシリーズ2か ヘセルを救った傑作スポーツ 前編

公道で安全に味わえるエリーゼの能力

執筆：Jack Phillips（ジャック・フィリップス）

撮影：Luc Lacey（リュク・レーシー）

翻訳：Kenji Nakajima（中嶋健治）


小さく短いドアを開かずとも、ロータス・エリーゼの走りが想像できる。ステアリング・フィールには微塵の課題もない。スポーツカーというより、機敏なレーシングカートのように操れる。一度乗れば、忘れられなくなるような体験だ。

あまりに流暢にコーナーを旋回するあまり、ストレートを疾走したいと感じるスキすらない。スペックシートに並ぶ数字以上に、身体をシートに沈めステアリングホイールを握れば、遥かに速く感じられる。

筆者がロータス・エリーゼを初めて運転してから25年が経つ。小さなスポーツカーは、すべてのライバルを凌駕するほどの輝きを放っていた。今改めて、その輝きは増しているように感じる。

謙虚なスペックも、エリーゼの神秘性を生み出している要素の1つ。平均的なドライバーにとって、圧倒されるほど大きな数字が並んでいるわけではない。小さなボディに巨大なパワーを押し込んだ、というには控えめ過ぎる。

よりパワフルなクルマが、より速いとは限らない。ドライバーに対して冷徹になり、可能性を充分に引き出すことも難しくなる。だがエリーゼなら、未知のコーナーや路面状況でも、アクセルペダルのストロークを使い切れる。

どんなカーブでも、安全にドライバーが遊べる。近所の短い区間でも。

現代のスポーツカーで限界領域を探ろうとするなら、サーキットへ持ち込まなければ難しい。しかしエリーゼなら安全に公道で味わえる。誕生から25年間、誰もその水準へ迫ることはできなかった。

極めて正直なロードホールディング感

ロータスの本拠地、ヘセルでエリーゼが生み出される時代は間もなく終わる。エリーゼは、モデルライフを見事にまっとうした。スポーツカーのゲームチェンジャーとして活躍し、ロータスを救った。

1990年に前輪駆動として生まれ変わったM100型エランは、当初の期待とは裏腹に、ファンの心を充分に掴むことはできず、ロータスの経営を不安定にさせた。その窮地を救ったクルマこそ、エリーゼだ。

1994年、ブガッティがロータスの経営権を取得。エランは一時復活するものの、最終的にキアへ受け渡される。ロータスはデザイナーのジュリアン・トムソン氏の力を借り、英国スポーツカー・ブランドとして復活に再び挑むこととなる。

ロータス・エリーゼが発表されたのは、1995年のフランクフルト・モーターショー。ブガッティはイタリア・デザイナーの協力を仰ぎ、次期モデルの提案を密かに進めるが、ロータス社内で練られたエリーゼの仕上がりは見事だった。

エヴォーラと合わせれば、ロータスが製造した台数の半数以上の注文を集める、大成功を導いた。ドライバーの支持を集めた理由は、想像に難くない。

エリーゼのロードホールディング感は極めて正直。指先やつま先と、シャシーや路面とのつながりを、電子的なトリックや過剰な反応が邪魔することは一切ない。ドライバーが操作した通りに速く、気持ちイイ。

思わず笑顔になり、さらに上を求めたくなる。より長く運転したいと思えるし、より多くのコーナーを攻めたいと思える。スキルを磨きたいとも。

基本へ立ち返った設計に、軽さを加える

ロータスを救ったスポーツカーは、イノベーションで支えられつつ、基本に立ち返った設計が施されている。一読すると、矛盾しているようだけれど。

設計に関わったのは、アルミニウムの押出成形や接着構造のパイオニアといえる、技術者のリチャード・ラックハム氏。この構造は軽量に仕上がり衝突安全性を確保できるという、大きなメリットがあった。

グラスファイバー製のボディをマウントする設計は、クラッシャブルゾーンを生む役目も果たしている。驚くほど見事に機能している。

マイナス点として残ったのは、高く幅の広いシャシーレールがボディサイドに延び、足を大きく持ち上げて乗り降りする必要があること。優雅に乗る手順を覚えれば、美しいアルミ構造の上部に取り付けられたペダルへ、自然につま先が導かれる。

そのレイアウトは完璧。シフトダウン時のヒール＆トウを練習する環境が、標準装備といえる。

サスペンションのマウント部分も、押出成形のアルミ材。ステアリング・コラムのブラケットも同様だ。

インテリアは、車重を抑える目的のために極めて質素。簡素なドアパネルが付き、少しのパッド類が施されている。発売当初からカテゴリーの中心的存在となり、多くのリスペクトを集めてきた理由を体現している。

比べると、初代マツダMX-5（ロードスター）ですら豪華に感じる。エリーゼが忠実に守ったことは、ロータスを創業したコリン・チャップマン氏の「軽さを加える」という哲学だった。

明確に意図的なコクピットの雰囲気

シンプルなステアリングホイールは、初代エランから借りてきて、現代的に手を加えたかのよう。浅いダッシュボードのベースにも、フラットなアルミが露出している。

肉薄なバケットシートは身体を包んでくれるが、ほとんどクッションがない。1990年代のプジョーやオペルに見られるようなスイッチ類が並んでいる。ボディの見た目と同様に、コクピットの雰囲気は明確に意図的。エリーゼに惹き込まれてしまう。

シートは前後にスライドするが、背もたれはリクライニングできない。高いサイドシルに包まれ、エリーゼと一体になったような感覚がある。お尻は路面から20cmくらいという近さだ。

キーを捻って個性的なエンジンサウンドが聞こえ出すと、不思議と落ち着いた気持ちになる。気持ちを鼓舞するものでも、耳をつんざくものでもない。

メカノイズを確かめながらギアを1速に入れ、小さなクラッチペダルを踏む力を緩める。アクセルをほんの数cm倒す。ドライバーズシートからの視界は広々。無垢なメーター類が目線の下に掛かる。

初期のエリーゼのコードネームはM111。モデル名は、当時のブガッティ・オーナー、ロマーノ・アルティオーリ氏の娘、エリサが由来となった。そんなエリーゼ・シリーズ1は、誕生直後から多くの派生モデルが展開される。

この続きは中編にて。

Comments

昨日、FMの「福のラジオ」でこのクルマの話題が出てましたね。
福山雅治がリスナーの投稿に応える形で、他にも70スープラやスカイラインGT-Rについても話していました。
多くのリスナーがいるこの番組を通して、もっとたくさんの人にクルマ（旧車）のこと、交通問題、クルマの税金、環境問題などに関心を持ってもらえたらいいなと思いました。