「電子制御スロットルってなに？」今さら聞けない電子制御の仕組み

人間の感覚に寄り添いながら進化する……ってどういうこと？

目覚ましい発展を見せる電子制御技術。自動クラッチ／電子制御スロットル／ACC／ABS／トラクションコントロール…しかし「いや俺のテクが上だろ」と思うライダーも少なくないのでは？今回は電子制御スロットルについて解説しよう。

●文:宮田健一

出力調整を極限まで最適化＆他技術との連携で相乗効果

キャブやFIスロットルボディの吸気量を決めるバタフライの開閉をワイヤーで繋がったスロットルグリップで人間が直接調整していたのが旧来の方式。これに対してグリップの先に繋がっているのはアクセル開度を読み取るセンサーのみとし、速度やエンジン回転数などと合わせてECUが計算した結果から最終的なバタフライ開度をマシン側で決定するのがライドバイワイヤーの別名を持つ電子制御スロットルだ。

その最大のメリットは、やはり電子制御される燃料噴射量や点火時期と相まって最適な出力調整が行えるということ。予期せぬ急加速などを防ぎやすいのはもちろんのこと、スポーツ／ストリート／レインといった複数のパワーモードもより高機能で実現しやすくなる。ダウン方向のクイックシフターも電制スロットルが自動ブリッピングしてくれるおかげで実現した機能だ。

また燃焼効率を常に最適化できるため、最新の排ガス規制をクリアするには今や必需品。燃費向上にも大いに貢献する。実は電制スロットル車が一気に増えてきたのは、この排ガス規制が一番の要因だったりするのだ。デメリットとしては、読み取ったスロットル位置からECUで計算処理してバタフライの開度を決めるため、どうしても発生してしまうタイムラグ。とは言え、それが気になるのもレースなど極限速度の場面くらいで、ECU処理能力も劇的に進化した今ではストリートで乗っているかぎり気になる場面はまずないのだ。

―― CBR1000RR-Rのスロットルバイワイヤシステム。スロットルバルブの開閉を、ホンダ二輪車として初となる2個のモーターで行い、2気筒ごとの開度を独立して制御できる。

青木宣篤’s EYE

―― 青木宣篤氏

最近のMotoGPでちょっと話題になったのが、電子制御スロットルだ。ライダーからしてみればスロットルレバーの調整は命のようなものだ。スロットルレバーを微妙に開閉しながら微妙にトルクをコントロールし、自分が求めるだけのトラクションを得ている。そして「完全に電気的な電制スロットルはコントロールしにくい！」と、最近ではあえてワイヤー(配線のことではなく、針金的なワイヤー)巻き取り式にしているのだ。リアルワイヤー巻き取り式にはスプリングが使われているし、ワイヤーそのものの摺動抵抗もある。それらの反力や引っかかり感が、「スロットル開度20％ぐらいでホイールスピンをコントロールする」といった微妙な操作をやりやすくしているのだ。

電子制御によってデジタル化が進んでいるものの、ライダーはやっぱりアナログのフィーリングから逃れられない。常に人間の感覚に寄り添いながらでしか進化できないのが、バイクというものなのだ。面白いですね。（ノブ青木の上毛グランプリ新聞Vol.29より）※詳細は下記リンク参照

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Comments

[DMP81Z_DW7]

初めて電子制御スロットルを経験したのがTRIUMPH TIGER800。もともとワイヤースロットルの800から乗り換えようと試乗したときでした。そのときはレスポンスが過敏すぎて（手を載せただけで回転が変わる感じ）、ちょっと無理かな、と思いました。
それから３年ほどして国産の今のバイクに乗り換えましたが、こちらも電子スロットルで、ちょっと抵抗感がありました。ところが全く違和感なく、むしろワイヤー式より操作が軽く、長距離でも疲れにくいと思っています。
この手の電子制御のフィーリングの進化の速さに驚きました、まさに日進月歩なのだと思います。
当のTRIUMPHも今は違和感ないフィーリングになっていることと思います。

[*****]

あぁ、電スロね....

インジェクションと一緒でギクシャクする諸悪の根源