フェラーリの新しい提案、初の4ドア4シーターモデル「プロサングエ」の凄さとは？【自動車業界の研究】

イタリア語で「サラブレッド」を意味する「Purosangue（プロサングエ）」を名乗るフェラーリ史上初の“4ドア4シーター”という新しい提案は、そのスタイリングやポジショニングから、これまでには無いオリジナリティ溢れるモデルとして、登場以来、フェラーリであるが故に様々に論じられてきましたが、フェラーリの誇る自然吸気V型12気筒エンジンの極上フィールと圧倒的な動力性能や進化した4WDと最新のアクティブ・サスペンションの組み合わせによる正確無比でコントローラブルなハンドリング、そして、均整が取れていて優雅なエクステリアから放たれる存在感など、これまでスーパースポーツカーを専業としてきたフェラーリが新たに創り上げた「プロサングエ」がどういったモデルであるのか？ を中心にご紹介します。

フェラーリにおける「プロサングエ」のポジショニング

フェラーリは言わずと知れたスーパースポーツカーのメーカーですが、そのラインアップは多岐にわたっていて、フェラーリが言うところのスポーツカードライバーに向けた「Roma（ローマ）」シリーズからフラッグシップモデルの「12Cilindri（ドーディチ・チリンドリ＝12チリンドリ）」、「296」シリーズ、「SF90」シリーズといったレーシングパイロット向けのモデルが続きます。
その中において「プロサングエ」は興味深いことに「ローマ」と「12チリンドリ」の間にポジショニングしていて、実際に公表されている0-100km/hの加速は「プロサングエ」が3.3秒と「ローマ」の3.4秒を凌駕しています。
つまり、一見するとSUV（Sport Utility Vehicle＝スポーツ・ユーティリティー・ビークル）ルックに見えても、実際は紛うことなきフェラーリのスーパースポーツカーであって、フェラーリが「プロサングエ」をSUVと言わない訳がそこにはあると感じます。

フェラーリが新たに提唱する「プロサングエ」と至高の自然吸気V型12気筒エンジン

フェラーリの4シーターモデルと言えば、2011年に発表された「FF＝Ferrari Four（フェラーリ・フォー）」、2016年にその実質的な後継モデルにあたる「GTC4 LUSSO（ルッソ）」が思い浮かぶことと思われますが、「プロサングエ」ではさらに4ドアというところがフェラーリ史上初で、そのプロポーションはこれまでには無いデザインで新しいモデルであることを感じさせます。
そして、いずれのモデルもバンク角65°の自然吸気V型12気筒エンジン（F140系）をフロントミッドシップに搭載した4WDであることは共通していて、ドアの枚数や「プロサングエ」の車高の高さを除けば、おおよそ近しいパッケージングを持っています。
「プロサングエ」のエンジン（F140IA型）は総排気量が6496ccで「FF（F140EB型）」や「GTC4ルッソ（F140ED型）」といった、いずれも6262ccのエンジンよりも234cc拡大されていて、その内訳としてボア径は変わらず94.0mm、ストローク長が78.0mmと従来の75.2mmから2.8mm延びていることによります。
それに伴い最高出力も725PS/7750rpmと「GTC4ルッソ」の690PS/8000rpm比で35PSのパワーアップ、最大トルクも716Nm/6250rpmと「GTC4ルッソ」の697Nm/5750rpm比で19Nm拡大、圧縮比も13.6：1と「GTC4ルッソ」の13.5：1比で0.1高圧縮比化されていて、さらに最大トルクの80％を2100rpmから発生します。

総じて「プロサングエ」のエンジンは最高出力の発生回転数が250rpm下がっていることからも（燃焼圧力≒）トルクの増加によってパワーアップしていると言えますが、傾向としては従来の回転数で出力を絞り出す設計から、ストローク長および排気量の拡大によってトルクを向上させる設計の趣に変更されたことによると言えて、車両が乾燥重量で2033kgと「GTC4ルッソ」の1790kgよりも243kg増えているため、エンジンの特性としてはとてもリーズナブルで、それでいて「プロサングエ」は最高速度310km/h超を実現、0-100km/hの加速は3.3秒と「GTC4ルッソ」の3.4秒よりも0.1秒速いのですからパフォーマンスはさらに進化しているのだと恐れ入ります。

つまり「プロサングエ」は「GTC4ルッソ」より全長が51mm、全幅が48mm、全高が206mm、ホイールベースが28mmそれぞれ拡大されていて（GTC4ルッソ＝全長4922×全幅1980×全高1383mm、ホイールベース2990mm）、特に全高が206mmも拡大されていることから、異なるアイデンティティを持った真新しいコンセプトから生み出されていることがスペックからも理解できます。

ドライビングフィールにおいて「プロサングエ」用のエンジン特性がわかりやすいシチュエーションは、ゆったりと走るクルージング等でエンジンの低中速回転域を多用する状況で、いわゆる“もったり”感が出ないパワーの出方、チューニングであることが挙げられますが、そもそも従来から6000cc超の大排気量エンジンですのでドライバーから不満が出ることはそうそうないと思われるものの、そこに一切の妥協が無いのが如何にもフェラーリらしいといったところでしょうか。

ちなみに「プロサングエ」と同じ自然吸気V型12気筒エンジンを搭載する最新のフラッグシップモデル「12チリンドリ」のエンジン（F140HD型）と「プロサングエ」のエンジンをスペックから比較すると、総排気量やボア径とストローク長は全く同じですが、「12チリンドリ」は圧縮比を13.5：1と「プロサングエ」より0.1下げて高回転化が図られていて（高回転高出力化を図る際に圧縮比を下げてノッキングやデトネーションなどの異常燃焼を抑制する設計上の常套手段で、シリンダーヘッドやピストン等で構成される燃焼室形状からの容積で圧縮比を調整）、最高出力は実に830PS/9250rpmと「プロサングエ」よりも105PSも大きいものの「12チリンドリ」の最大トルクは678Nm/7250rpmで「プロサングエ」の方がトルクは38Nmも大きく、しかも発生回転数が6250rpmと1000rpmも低いので「プロサングエ」のキャラクターに合致したトルク特性が与えられているわけですが、フェラーリがこのようにモデル毎にエンジンのチューニングについて、各々の狙いを定めて設計をしているところからも最高峰と言えるブランドオリジナリティの根幹を伺い知ることができます。

いずれもどちらのエンジンが良いのか？ という議論ではなく、それぞれのモデルにそれぞれがピッタリであるようにエンジンがチューニングを変えて設定されているところがフェラーリの魅力であって価値でもあると言えます。
エンジンについては、スタンダードブランドのモデルはもちろんのこと、高級車であっても昨今は合理化やコスト面から、要求されるパワーバンドやドライバビリティが異なるモデル特性であってもそれぞれに合わせてチューニングはほとんどせずに、同じエンジンをそのまま流用搭載されていることも多いため、フェラーリがフェラーリたる所以を象徴するトピックだと思います。

ダイナミックさと優雅さを兼ね備える「プロサングエ」のデザイン

フェラーリ初の4ドア4シーターである「プロサングエ」は、パッと見ただけでも存在感たっぷりでボリュームのあるフェンダーが前方からサイドラインに沿ってなだらかに後方まで続いていて、1600mmに迫ろうとする全高がこれまでには無いフェラーリであることを主張していますが、特に試乗車はボディカラーがフェラーリを代表する真紅のROSSO PORTOFINO（ロッソ・ポルトフィーノ）であったことも影響して、エンブレムが無くてもすぐにフェラーリであることが一目でわかる、エアロダイナミクスを突き詰めた結果から生まれたと思える滑らかで抑揚のあるデザインをしています。
実際のところエアロダイナミクスは入念に考慮されていて、ボディワーク全体、アンダーボディからリアディフューザーに至るまで徹底的に追求され、さらにフロントバンパーとホイールアーチトリムの相乗効果で空気のカーテンを作り出しフロントのタイヤを空力的に密閉して横に広がる乱気流を防止するといった空気力学的に合理性のあるデザインも実現しているそうです。

ラゲッジスペースはボディサイズや全高の高さもあって、フェラーリ史上最大と言われる容量は473Lと十分に広く、リアシートを倒すことでさらにスペースを拡大できるところも他のフェラーリモデルとは異なる「プロサングエ」ならではの魅力だと感じます。

もちろんボディやシャシーはフェラーリのモデルとして抜かりなく、新設計された高強度のアルミ合金製ボディは部分的に高強度スチールも使用されていて、ねじり剛性で30％、ビーム剛性で25％ほど従来の4シーターモデルである「GTC4ルッソ」比で向上、これらによってNVH〔Noise（ノイズ）、Vibration（バイブレーション）、Harshness（ハーシュネス）〕特性も向上させていて、さらにルーフはカーボン製のためアルミ製と比較して20％ほどの軽量化も施され低重心化にも寄与しています。

最新技術を駆使する「プロサングエ」のアクティブ・サスペンション

フェラーリが「プロサングエ」専用に開発した最新のアクティブ・サスペンションは自動車用ダンパー等で実績のあるカナダのマルチマティック社製のTASV（True Active Spool Valve）システムを採用、世界初の技術として4輪全てにおいて各輪のアクティブ・サスペンション・ダンパーを互いに独立して可動させるためのモーターが搭載されていて、3つの特許も取得しています。

フェラーリでGTカーのシャシー・エンジニアリング部門を率いるアルフレッド・スキフォ氏は「この10年間を振り返ってみて、今回、開発した技術はフェラーリがシャシー・エンジニアリングの面で達成した最大の技術的飛躍と言えるでしょう」と話しています。
具体的には「プロサングエ」のアクティブ・サスペンションにはダンパーへの入力とは別にダンパー内部にモーター・コントロール・モジュールが搭載されて可動することができ（特許取得）、構造としては各輪のダンパー・ユニットにスマート・アクチュエーターが搭載され、それぞれダンパー・ロッドにリンクした電圧48Vの“eモーター”が作動、独立制御されるのですが、これらを実現するにはボディ加速度センサー、ホイール加速度センサー、ホイール・ポジション・センサー、6次元ヨーレート・センサーといった高精度センシング機能の技術が必要不可欠です。

また制御ソフトウェアの開発を担当したビークル・ダイナミクス担当エンジニアであるフランチェスカ・ミンチグルッチ氏は「私たちは制御ロジックのソフトウェアについても2つの特許を取得していて、無段階の調整を可能にすることで各輪を完全に制御して適切な位置にポジショニングすることができるようになりました」と話しています。

さらにアルフレッド・スキフォ氏は、フェラーリにとって新しいチャレンジである悪路走破性を高めるため、でこぼこした路面で数多くの耐久性テストを実施した際のエピソードとして「プラスチック製のドリンク・カップをルーフの上にいくつか置いてみると、アクティブ・サスペンションの搭載車はボディ・モーション制御によってカップがそのままの状態を保ちますが、そのシステムをオフにしたらカップは屋根から落ちてしまいました」とのことで、また「“eモーター”がゼロからの開発であったうえに各輪に最大6000Nもの力を支えられるコンパクトなユニットに仕上げることが必要とされたため、多大な苦労を強いることとなりました」と開発時のポイントも挙げていて、続けて「この高度なシステムは専用のバッテリーを備えているだけでなく、小型ラジエーターとつながる2つのポンプ（各アクスルに1つずつ装備）を使用して冷却も行います」と説明しています。

「プロサングエ」のためのこれらの開発はフェラーリにとって、これまでには無いチャレンジングな取り組みであったため、実現した時の技術陣の達成感は格別なものであったのではないでしょうか。

フェラーリの新しい提案を感じる「プロサングエ」の新鮮なドライビング・プレジャー

「プロサングエ」のエンジンを始動させると澄んで洗練された自然吸気V型12気筒エンジンの音が室内に響いてきますが音量は小さく、フェラーリという高級車に乗っているといった感じがします。
そして、走り出してすぐに感じるのはV型12気筒の滑らかなエンジンフィールと8速のF1 DCTがスムースに加速を継続して巡行に入ることが絶妙に心地良く、路面とタイヤのソリッドな接地感がステアリングやシートから適度に伝わってくるのでコントローラブルな安心感もあるのに、それでいて乗り心地が良いところはとても新鮮です。
スーパースポーツモデル特有のこのフィーリングは、パワートレインのモードを変更するマネッティーノがコンフォートモードであっても、それはまさしく今、フェラーリに乗っていることを実感させてくれるので、一見するとSUV風のルックスでありながらもフェラーリが「プロサングエ」をSUVと呼ばないことを理解できる走り味をしていると感じます。

フェラーリが誇る自然吸気V型12気筒エンジンは、理論上ほぼ完全にバランスされているため振動も少なくとても滑らかで、低回転域からトルクがしっかりと出ていて扱いやすいため、クルージング等で流していて加速する際にも瞬時にストレスの無い走りを提供してくれて、重量2トンを超える「プロサングエ」でもストップ＆ゴーの多い街中をとてもスムースに走ることができ“もったり”感は皆無で大排気量の自然吸気エンジンならではのトルクフルな走りを堪能することができます。
また100km/h巡行時のエンジン回転数は1500rpmほどのため、静かに粛々とエンジンが回り高速道路でも快適な走行を実現してくれますが、もちろんアクセルを踏み込めばレッドゾーンの8000rpmまでよどみなく瞬く間にふけ上がり8速のF1 DCTの素早い変速で強烈に加速していきます。

さらにエンジンと駆動系を切り離す、いわゆるコースティング機能も搭載されていて、アクセルをオフにするとエンジンの回転数が（メーター読みでおよそ）1000rpmのアイドリング状態で保たれ、車両重量による惰性で走行することによって燃費の改善も図られています。

「プロサングエ」は素性として前後の重量配分が49（フロント）：51（リア）という走りに適したパッケージングが実現されていて、4RM-S EVO（四輪駆動および四輪操舵システム）はフロントタイヤのトルクベクタリングとE-Diffによるリアタイヤのトルク配分、4WS（4 Wheel Steering＝四輪操舵）によってヨー・マネジメントを最適にコントロールすることで、全長5mに迫り、全幅2mを超え、全高1.6mに迫り、重量2トンを超える巨体と言っても良いサイズ感を持つ「プロサングエ」の走りにおいて重さを感じさせず、そのステアリングから伝わるスーパースポーツカー特有の硬質で乾いた感触とハンドリングは旧来から受け継がれるフェラーリそのもので、ドライバーがクルマと一体となった感覚でコントローラブルに操縦することができ、軽快でありながらしっとりと安定して走らせることができます。
そういった意味では重さが良い意味で走りの落ち着きに寄与していて「プロサングエ」の良さで唯一無二の特長にも思えます。

そして、そのしっとりと安定した走りには前述のフェラーリが培ってきた高度制御技術を駆使する「プロサングエ」専用のアクティブ・サスペンションがとても貢献していて、車体をできるだけフラットでぐらつきの無いように制御してくれて、快適な挙動と乗り心地を創出してくれます。

サスペンションは3つのモードが選択することができ、ソフトとミディアムとハード（マネッティーノのモードがスポーツとESCカット選択時のみ）が設定されていて、ソフトでは路面からの突き上げを抑えたあたりの柔らかい乗り心地、ハードでは乗り心地は担保された上でロールやピッチングを抑えてよりスポーツ走行に適した硬めの乗り心地、ミディアムはその中間といったところで、いずれのモードであっても基本的には車体をフラットにするように制御されます。

「マネッティーノ」の走行モードは「アイス」「ウエット」「コンフォート」「スポーツ」「ESCオフ」の5種類で8速のF1 DCTとのコンビネーションは緻密に制御されていて、日常の走行ではコンフォートモードを選択してサスペンションモードをソフトに設定すれば、快適で長距離走行も苦にならない「プロサングエ」ならではのフェラーリらしい魅力的な走りを提供してくれます。

さらに4つのシートは全てホールド性が高くて適度にやさしいクッション性も備えており、電動パワーシートが全ての乗員に適したシートポジションを提供してくれるので快適で、室内高も確保されているので優れた居住性を持ちますが、そこはフェラーリらしくスーパースポーツを感じさせる適度に良い包まれ感のあるレーシーさもあって、どの席に乗っても居心地が良く、トータルで快適性が高い「プロサングエ」は、フェラーリが目指す方向性をわかりやすい形でドライバーやパッセンジャーに伝えてきます。

静粛性の高さも「プロサングエ」の魅力のひとつで、走行中に前席から後席の同乗者と会話することも容易で、乗り心地の良さと相まって4人で遠出するのにとても適していて、全ての乗員が満足できると感じます。
その静粛性を実現するためにボンネットフード裏の防音対策や二重の合わせガラスも採用され、さらにフェラーリ初の4ドア4シーターであるため、前席はもちろんのこと、リアドアが存在するため後席の乗り降りがとてもスムーズであることもトピックのひとつとして「プロサングエ」が如何に快適性や実用性をきちんと考慮して設計されているかを伺い知ることができます。

まとめとして「プロサングエ」には、これまでのフェラーリにはなかった数々の新しい魅力や価値が詰め込まれていて、その走りはスーパースポーツらしいソリッドで手応えのある運転間隔と見事なまでに優雅で滑らかな上質さを兼ね備え、ダイナミックで抑揚のある人を惹きつけるエクステリアや乗員4名がどの席でも満足できる走行フィーリングは、スーパースポーツカーによって自動車業界を牽引してきたフェラーリが次世代に向けて提唱する夢のひとつとして“センセーショナルで圧倒的な存在感”を放っていると感じました。

〔フェラーリ・プロサングエ 主要諸元〕
全長×全幅×全高＝4973×2028×1589（mm）
ホイールベース＝3018（mm）
総排気量＝6496（cc）
最高出力＝533（kW）〔725（PS）〕/7750（rpm）
最大トルク＝716（N・m）〔73.0（kgf・m）〕/6250（rpm）
駆動方式＝4WD
タイヤサイズ（フロント、リア）＝255/35ZR22、315/30ZR23
車両重量＝2033（kg）※乾燥重量（軽量オプション装備車）
乗車定員＝4名
メーカー希望小売価格（消費税込み）＝¥47,660,000～

参考リンク）
オフィシャル・フェラーリ・ウェブサイト
https://www.ferrari.com
Ferrari PUROSANGUE
https://www.ferrari.com/ja-JP/auto/ferrari-purosangue
Ferrari PUROSANGUE Active suspension
https://www.ferrari.com/ja-JP/magazine/articles/cutting-edge-corners-purosangue-active-suspension-technology
Ferrari 12Cilindri
https://www.ferrari.com/es-ES/auto/ferrari-12cilindri
Ferrari GTC4 LUSSO
https://www.ferrari.com/ja-JP/auto/gtc4lusso
Ferrari FF
https://www.ferrari.com/ja-JP/auto/ff

Comments

[ザ・ファイナル・タカヒロ]

やっぱ本物は全然かっこいいし格が違うしマジで欲しいと思うよね
超絶ハリボテコピー品のクラウンスポーツｗｗと全然違うよねｗ

こっちの本物プロサングエが世界にデザイン公開した時期は2021年3月頃
パクった偽物クラウンスポーツｗｗは2023年10月と1年半年以上遅れて発表ｗ

あのさ信号でこっちの本物に並ばれて指さされて笑われたらどーすんの？
歯ぎしりイキリダッシュでも逃げれないよ？ｗ
クラウンスポーツｗｗ遅いからねｗ
ほんでまた次の信号で横に並ばれて指さされて笑われたら惨めじゃんｗ

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ク　ラ　ウ　ン　ス　ポ　ー　ツ　の　パ　ク　リ