あの名車も絶版に！ ゴーン体制で消えた日産車 あの判断は正しかったか？

　衝撃のカルロス・ゴーン逮捕から3週間が経過した。昨日、12月10日には金融商品取引法違反で再逮捕が発表されるなど騒動は未だ収束の気配を見せていない。ゴーン氏の不正については数多く報道されているが、本稿では日産の商品である“クルマ”に絞って専門メディアの視点からゴーン氏の功罪を検証したい。

　カルロス・ゴーンは、1999年に日産の最高執行責任者（COO）に就任し、商品開発にも影響を与えた。1999年以後、「ブルーバード」や「サニー」、「セドリック」といった長い伝統を持つ日産車が相次いで消えていった。

　日本人にできない冷徹なリストラを断行したゴーン氏だが、一方で商品開発を促進させた側面もある。

　車両の開発期間を考えると、2004年に発売された初代ティーダ＆同ラティオ／初代フーガ／初代ムラーノ、2005年の初代ノート／2代目ブルーバードシルフィ／3代目ウイングロード／3代目セレナ、2006年の12代目スカイライン、2007年の現行GT-Rなどは、ゴーン体制下で開発された。

　実際、当時は複数の日産社員から「ゴーン体制になって社内の判断が早くなり、優れた商品開発が円滑に進むようになった」という声が聞かれた。日産の開発者やデザイナーは、ゴーン体制の前後で変わりはないが、商品力は大幅に向上している。これはゴーン体制の組織力がもたらした成果だ。

　ゴーン体制の前後で日産の車種構成はどのように変わったのか。

　ゴーンといえば「コストカッター」のイメージが強く、事実残すべきだったのに消滅した日産車は多い。

　その反面、消滅がやむを得なかったといえる日産車もあり、日産の国内ラインナップという面では功罪ともに存在するのが実情だ。

文：渡辺陽一郎


写真：編集部、NISSAN

ゴーン体制で“消えるべくして消えた”日産車

　日産の開発者からは「1990年代の中盤から後半が最悪だった。どの車種も売れず、赤字になっても仕方ないという雰囲気すら蔓延していた」という意見が聞かれる。確かに、この時期に発売された日産車は販売不振に悩み、消えるべくして消えた車種も多い。

■ラルゴ（1993-1999年、3代目＝最終型）

　トヨタは1990年に初代エスティマを新しい高級車として発売した。3ナンバーサイズのボディを備え、売れ筋グレードの価格は300万円を超えてクラウン並みに高かったが、注目度も高く販売は堅調だった。1992年には価格を約100万円安く抑えたエスティマルシーダ＆エミーナを発売してヒットさせた。

　ところが、日産は“逆のパターン”をやってしまった。1991年に比較的コンパクトな5ナンバーミニバンのバネットセレナを発売して、1993年には同車をベースとした3ナンバー車のラルゴを設定している。

　ラルゴはボディが大きいのに、ホイールベース（前輪と後輪の間隔）はバネットセレナと同じだから、居住空間はあまり広がらない。中途半端で割高に感じられ、売れ行きも伸び悩んだ。

　1995年にエアロパーツを装着したラルゴハイウェイスターがヒットして、この後にセレナやエルグランドにも波及するが、ラルゴ自体は成功作とはいえず、ゴーン氏が日産に訪れた1999年に生産終了した。

■レパード（1996-1999年、4代目＝最終型）

　初代レパードは2ドア／4ドアハードトップとして発売され、2代目は2ドアクーペになり、3代目のレパード Jフェリーはセダンに変わった。そして、1996年に発売された4代目は、セドリック＆グロリアの姉妹車になっている。

　コンセプトが紆余曲折して売れ行きも伸びず、こちらもゴーン氏が日産に訪れた1999年に終了した。

■ルネッサ（1997-2001年）

　理解に苦しんだ車種がルネッサだ。ミニバンのようなフラットフロア構造の2列シートワゴンで、床下にリチウムイオン電池を格納すると、電気自動車に発展できると説明された。

　しかしフラットフロア構造だから床が高く、室内高は不足して、後席の床と座面の間隔も足りない。後席は足を前方へ投げ出す座り方になり、荷室面積が狭まって積載性も悪かった。

　外観はワゴン風だが、床が高いから高重心になり、走行安定性も良くない。メリットがほとんどない欠点だけが目立つクルマで、当然に売れず、2001年に終了した。

ゴーン体制で消滅も“残すべきだった”日産車

　ゴーン体制で消滅した車種は、いずれも販売が伸び悩んだ。従って消滅は当然だったが、クルマ好きには残して欲しい思い入れのある車種もある。

■パルサー（1995-2000年、5代目＝最終型）

　パルサーはサニーと基本部分を共通化したコンパクトカーだったが、足まわりには欧州車風のセッティングが施され、運転感覚はバランスが良かった。外観も欧州車風に抑制を利かせている。2000年に終了したが、存続すべき車だった。

　この後、2004年にコンパクトなティーダが発売された。スポーティではないが、車内は広く、ノートの上級に位置したから内装や乗り心地も上質だった。

　それなのに2012年にはノートに統合されて5ナンバーサイズのティーダは生産を終え、2代目は海外向けの3ナンバー車になった。日本では売られていない。

　パルサーとティーダは、実用指向のコンパクトカーが多いなかで、走りや質感にこだわる魅力的な車種だった。これを平然とリストラする態度に、ゴーン氏の就任直後とは違う日本市場に対する冷淡さを感じた。「まさか日本を見捨てるのか？」という危機感を抱いた。

■プリメーラ（2001-2008年、3代目＝最終型）

　1990年に発売された初代プリメーラは、欧州車を連想させる5ナンバーサイズの引き締まったボディを備え、4輪独立式の足まわりも熟成されていた。デザインと走りで高い人気を得たが、1995年発売の2代目は、ほぼ同じデザインで存在感が薄れた。

　そして2001年に登場した3代目は、丸みのある独特の外観に刷新されている。走行安定性と乗り心地は、コスト低減が感じられて不満だったが、内外装は新鮮だ。

　今の日産が用意するミドルサイズセダンは、地味で走りの大人しい実用的なシルフィだけだ。プリメーラは2008年に3代目で終了したが、初代モデルの路線で復活させて欲しい。

■ステージア（2001-2007年、2代目＝最終型）

　2代目ステージアは、フロントマスクの形状とボディ全体の造形バランスが悪いが、1996年に発売された初代モデルは、ボンネットが少し長い直線基調の外観が格好良かった。

　今の国産ワゴンは欧州メーカーに席巻されているが、ステージアが存続していれば、ミドルサイズのレヴォーグと並んで国産ワゴンの基幹車種になれたはずだ。

■シルビア（1999-2002年、7代目＝最終型）

　ミドルサイズのクーペで、一貫して後輪駆動を採用した。走りの素性が優れ、1988年に発売された5代目は、端正な外観と相まってヒット作になった。

　6代目は3ナンバーサイズに拡大されたが、人気を下げてしまい、7代目で再び5ナンバー車に戻している。2002年には排出ガス規制の対応を迫られたが、堅調に売れる見込みは乏しいと判断されて生産を終えた。

　しかしシルビアは、5代目を中心に今も根強い人気に支えられている。ミドルサイズのクーペは86／BRZ程度だから、シルビアも存続させて欲しかった。

現役ながら進化が止まった日産車も

　今の日産車の売れ筋は、ノート、セレナ、デイズ＆同ルークス程度だ。キューブ／マーチ／エルグランドには緊急自動ブレーキも装着されず（エルグランドは3.5Lのみに用意するが歩行者を検知できない）、ゴーン体制下で残された基幹車種なのに放置されている。

　キューブは売れ筋カテゴリーとなる背の高いコンパクトカーだから、フルモデルチェンジを行う価値がある。それが無理なら、緊急自動ブレーキの採用など、大幅な改良を施すべきだ。

　マーチは現行型になって内外装の質を下げた。走行性能や乗り心地にも不満が伴い、緊急自動ブレーキは非装着だ。欧州で売られるマイクラの国内導入も考えたい。あるいはルノー・トゥインゴをマーチとして販売しても良い。国内市場にコストを費やせないなら、相応の方法を見つけて活性化させるべきだ。

　今はセキュリティも厳しく、販売店では昔のような訪問販売ができない。インターネットの普及でユーザーは情報を得やすく、販売店と接触する機会が減った。日産のユーザーが車を買うまでに販売店へ出向いた回数は、平均で1.7回というデータもある。

　そうなると新型車を投入しない限り、顧客の来店を促すのは難しい。来店してもらえれば、顧客との接点が生まれ、新型車がニーズに合わなくても別の車種が売れる場合も多い。

　新型車の発売には、さまざまな相乗効果があり、市場を活性化させる。逆に何もしないと、売れ行きは下がる一方だ。