ノーマル派は要注意！ 兄弟車といいながら全然違う「GR86」と「BRZ」の走りをプロが解説

味付けはそれぞれ異なるGR86とBRZの走りの違いとは？

　新型GR86とBRZを試乗してみると、その操縦性は大きく違っていた。味付けにトヨタとスバルのFRの操縦性対する考え方がよく表れている。クルマの素性は両車共通だ。スバルのSGP（スバル・グローバル・プラットフォーム）の考え方を取り入れながら、インナーフレーム構造や構造用接着剤の採用と合わせて、ボディ剛性の向上が図られている。併せてフロントフェンダー、ボンネット、ルーフのアルミ化によるボディ上屋の軽量化なども行われ、スポーツカーとしての資質の向上が図られている。

排気量アップとともにタイヤ性能も高められたGR86&BRZ

　そんな新型GR86＆BRZのプロトタイプをサーキットで試乗して感じたのは、ボディが予想以上にカッチリしていること。そして2.4Lに拡大されたBOXERエンジンの力強さだった。さらにハンドルを切り出してびっくり！　誤解を恐れずに書けば、テールハッピーなGR86に対して弱アンダーのBRZと、両車の味付けが正反対と言っていいほど違っていたからだ。

　タイヤが先代のミシュラン・プライマシーHPから同じくミシュランのパイロットスポーツ4へと、よりグリップ性能の高いスポーツタイヤにアップグレードされたこともあって、絶対的なグリップ性能は向上していた。だがサーキットで走らせると、コーナーではGR86は曲がりたがり、BRZは安定性が際立つ挙動が顕著に表れる違いがあった。

同じ走らせ方で比較しても両車の旋回特性はまったく異なる

　もう少し具体的にクルマの動きを説明すると、グリップの限界に近い領域の話ではあるが、GR86はコーナーでハンドルを切り出すと、それにつられるようにリヤが滑り出して、わりと簡単にテールアウト（ドリフト）状態になりやすい。一方のBRZは、フロントタイヤがかすかに横滑りを起こしながら、全体としてはどっしりした印象でコーナーを旋回していく挙動となる。

　もちろん、これは進入スピードやハンドルの転舵量や転舵スピード、コーナー手前でのブレーキによる荷重移動の程度にもよるのだが、ほぼ同じスピード、同じ転舵量・転舵スピード、同程度のブレーキの強さ（荷重移動量）で走り比べてみても、よりリヤが滑りやすいのがGR86、安定しているのがBRZだった。

　こう書くと一方的にGR86が「×」で、BRZが「◎」とも読み取れてしまうが、GR86視点で書くと無造作にコーナーに入っても、バランスの良い旋回姿勢を作りやすいのがGR86である。対して、荷重移動で前輪にある程度の荷重を乗せておかないとアンダーが強めに出てしまうBRZとも言い換えられる。

一般道では程よい旋回性能を見せてくれる弱アンダーなBRZ

　昭和の終わり、FR全盛時代に後輪駆動車の走らせ方を学んだ“おじさん世代”は、BRZの弱アンダーセッティングになじみが深い。ボディ剛性もそれほど高くなく、タイヤの性能もそれほどでなかった当時は、リヤが滑るとそれ以上アクセルが踏めないため弱アンダーが正義とされていた。

　ところが、平成になってサーキット走行会やサーキットでのタイムアタックが盛んに行われるようになると、ハイパワーFR車でもフロントタイヤを太くして旋回スピードを上げたほうが、タイムは速くなるケースがあることが明らかになる。

　これを一般道に置き換えると、タイヤのグリップ限界に余裕を残したスピードで走る一般道ではハンドルの利きの良さが、曲がりやすさや乗りやすさとして感じられる（ことがある）のだ。

GR86は市販化の最終段階で大幅にセッティングを変更

　じつは、それをGR86／BRZのプロトタイプ試乗会のあとに行われた公道試乗会で感じることになった。サーキットで行われたプロトタイプ試乗会を終えて、安定のBRZ、テールハッピーなGR86という印象を受けたのだが、それとともになぜトヨタはテールハッピーとも取れるセッティングにしたのだろうか？　という疑問が浮かび上がってきた。

　というのも、セッティングの最終段階にきて、トヨタが大幅に細部の変更を行ったからだ。バネやダンパー、スタビライザーはトヨタ／スバルそれぞれに行っているということだし、これはそれぞれのメーカーの考える操縦性とか味の部分のチューニングだと思う。

　だが、そのほかにもフロントハウジングやハブキャリヤと呼ばれる部分が、本来はアルミだったものをGR86は従来通りの鋳鉄に戻し、従来の中空スタビライザ（18.3φ）は中実（18φ）とし、さらにリヤまわりではスタビライザーの取り付け構造をリヤサポートフレームを介したボディ直付から、サポートフレームを取り払い、従来通りのサブフレームマウントに変更されている。

　このリヤスタビライザーはBRZの14φに対してGR86は15φと、スタビ径を拡大。さらにリヤトレーリングアームブッシュ（ハウジング下）のゴム硬度を、BRZは従来モデルに比べて硬度アップしたのに対して、GR86は従来型共通（ソフト）としている。ちなみにスプリングレートはBRZがフロント30N/mm・リヤ35N/mmなのに対して、GR86はフロント28N/mm・リヤ39N/mmで、もちろんこれに合わせてダンパーはそれぞれのチューニングが施されている。

GR86とBRZの明確なセッティングの違いをもたらす狙いとは

　GR86とBRZの2車のセッティングをボクなりに読み解くと、フロントスプリングを柔らかくしリヤスプリングを硬めのバネレートとしたGR86は、フロントスプリングが硬く、リヤスプリングが柔らかいBRZと比べると、前輪への荷重移動がしやすく、旋回を考えるとコーナーアウト側前輪の沈み込みが大きくなるため荷重を乗せやすい。同時に後輪はバネレートが高いのでロール剛性が高くロールは少なめになる。つまりフロント左右方向に姿勢変化が大きく起こり、結果としてノーズが入りやすい姿勢になるのだ。

　一方BRZは、GR86と比べるとフロントのバネレートが高いため、サスペンションの沈み込みは少なく、逆にリヤはソフトなので、全体としてはリヤが沈み込み、結果的にカーブに対してアウト側が大きく沈み込むことで安定性の高い姿勢になるというワケだ。

　またフロントスタビライザーは、旋回時は補助バネとしてロール量をコントロールする方向に機能するため、GR86はこれを中実の18φ、BRZが中空の18.3φとしている。スバルはフロントまわりの軽量化を行うためであり、フロントハウジングをアルミ化するとともにスタビライザーも中空化して軽量化を図っているのだ。

　これに対してGR86は、ステアフィールにこだわってフロントハウジングを先代86と同じ鋳鉄とし、スタビライザーもバネ特性の素直な中実を選択。トヨタのエンジニアによると、重さよりもステアフィールやクルマの動きにこだわったセッティングにしたということであった。ただ、その割にリヤスタビライザーの取り付け方法は、スバルがリヤサポートサブフレームを追加してスタビライザーをボディ直付けとしているのに対して、GR86はあえて従来通りのサブフレームマウントに戻している。

　このあたりのトヨタ側の意図は明らかにされていないが、想像するに元々リヤのバネレートが高いGR86は、スタビライザーを直付けにするとスタビの捻れ、スプリングによるバネレート変化の影響が大きくなり過ぎるために、あえて鈍感なサブフレームマウントにしているのではないかと考える。

　これに対してリヤのバネレートが柔らかなBRZは、スクオート（沈み込み）方向には柔らかく安定性を出しながら、ロール方向にはスタビライザーを補助バネより強く引き出し、ロール量をコントロールしているように見てとれた。GR86がサーキットではテールハッピーと言えるくらい曲がりやすく、BRZがどっしりした安定性をともなった弱アンダーになっているという、両車の違いに合点がいったというワケだ。

公道試乗でGR86とBRZの走りに合点がいったワケとは

　もちろん、ダンパーの減衰力や伸縮の減衰バランスでも操縦性の味付けは変わってくる。だが、見方を変えればダンパーのセッティングで安易に味付けを変えるだけではなく、バネやスタビライザー、フロントハウジングの材質やスタビライザーの取り付け方法にまでこだわって作り込んでいるところに、トヨタとスバルのこだわりの強さが感じ取れるのだ。

　そのくらいこだわって足まわりの細部にまで手を入れているのに、安易にGR86の操縦性をテールハッピーと切り捨ててしまっていいのか……。そんなモヤモヤした感覚を残しながらあらためて公道試乗に臨んでみると、じつは、想像した以上にGR86の操縦性の良さが光っていた。

　とくにそれが良く表れていたのが上りのタイトな切り返しのコーナーで、アクセルやブレーキで減速する必要がないけれども、カーブに合わせてノーズをスイッと曲げていきたい場面だ。GR86は面白いようにノーズがスイスイ曲がり込み、軽快機敏にコーナーをクリアしてくれるのだ。

　テールハッピーで山道では不安定、あるいは曲がり過ぎる感覚が強くなるのでは？　と思えたサスセッティングは、タイヤのグリップ限界に余裕を残していることもあるのか、シャープさや軽快感はあるが不安定感を感じることがなく、サーキットで感じたときよりもはるかに楽しく気持ちよく、山道を走ることができたのだ。

　一方、BRZはと言うと、減速を必要としない上りのタイトなコーナーではハンドルを深め（多め）に切って前輪に荷重を乗せるか、一瞬のアクセルオフで荷重移動を行わないと、フロントタイヤがアウトに逃げていく（感じ）が現れることがあった。BRZの場合、そんな場面でもセオリーにフロントタイヤへ適度に荷重を乗せてやり、旋回させていくという手順が必要になる。

　これはこれで操る面白さを阻害するものではないが、どんな場面でもスイスイ曲がり、気持ちよく走れるGR86と、クルマの操縦性を弱アンダーにセットし、荷重移動をイメージしながらクルマを操るBRZ。そんな違いがある。つまりトヨタの考える操ることの面白さと、スバルの考えるクルマを操る楽しさには少なからず温度差があるということだ。

Comments

知ったかさんがウンチクたれるには持ってこいのＧＲ８６とＢＲＺ

でも、乗ったことは無い。

Auto Messe Web(笑)

プロ(笑)