ついに…? やっと…?? 日野がCJPT復帰へ 物流業界の大問題「2024年問題」は全メーカー＋社会一丸で解決を!!

　2023年9月21日、日本自動車工業会は、都内で記者向けに会見を実施。開催まで約１か月となったジャパンモビリティショー2023の概要などについて説明したが、その中で記者から日野自動車に関して質問が飛んだ（まあ…その質問をしたのは当サイトの記者だったわけだが…）。すると豊田章男自工会会長（トヨタ会長）および片山正則副会長（いすゞ社長）から、非常に踏み込んだ回答があったので、ここで整理して紹介します。

文／ベストカーWeb編集部、写真／日本自動車工業会、AdobeStock@JHVEPhoto

■「競争のための協調」が必要な日本の商用車の世界

　日本自動車工業会は、豊田章男氏の会長就任以降「各社の競争と協調を戦略的に切り分けよう」という考えを進めてきた。「各メーカーそれぞれ競争して"いいクルマ"を作り続けるのはとても大切だが、そのいっぽうで、各メーカーが力を合わせて協調していく領域も推し進めて、日本自動車界全体の課題と難局を乗り越えてゆくことも大切だ、そしてこの協調領域については、自工会がやれることがたくさんある」という動きだ。

　この動きは、たとえば直近でいうと2023年5月に発表された、トヨタ、スズキ、ダイハツの3社合同開発による「BEVシステムを搭載した商用軽バン電気自動車」の発表がある。広島G7サミットでも展示され、小型商用車部門の大きな変革を感じさせる動きだった。

2023年5月の広島G7サミット会場で公開された、トヨタ、スズキ、ダイハツ３社合同開発によるBEV軽バン。日本の物流のラストワンマイルを支える足となるか？　CJPTの大きな成果のひとつ。2023年度中に発売されるとのこと

　CJPT（Commercial Japan Partnership Technologies株式会社）とは、まさに「競争も大事だけど争ってばかりいる場合じゃない、一緒に開発したほうがいいところもたくさんある!!」という思想を体現した組織で、いすゞ、日野、トヨタ、スズキ、ダイハツが商用車領域における共同事業を推し進めるための座組み。

　自工会が旗を振って呼びかけ、CJPTがこの企画を立てなければ、3社合同で「日本のラストワンマイルを担う小型商用バンの電動化」を開発することは難しかっただろうし、業界全体の歩みが大きく遅れていたかもしれない。特に、軽バンの世界でのスズキとダイハツの共同開発は「大きな一歩」として日本自動車史に残るだろう。

　そのいっぽうで、上述のCJPTはひとつ懸念も抱えていた。2021年3月の創設以来のメンバーである日野自動車が、2022年8月に判明した認証試験不正問題により除名処分を受けていることだ。

　以下は、2022年8月、日野除名時のニュースリリースからの一部引用。

「CJPTは2021年4月の設立以降、CASEの普及を加速させることにより、カーボンニュートラル社会実現に貢献すると共に、ドライバーや作業者の皆様の負担を軽減するため、パートナーの皆様と現場での取り組みを進めてまいりました。今回、日野が起こした不正行為は、CJPTが共有する想いや目指す道とは相いれないものであり、このまま日野を含めて活動を進めることは、お客様や社会の皆様からの理解を得ることができないのではないかと、トヨタ自動車株式会社（以下、トヨタ）の豊田章男社長（当時）からも投げかけがあり、CJPT内での議論を経て、今回の結論にいたりました。」

　上述のとおり、CJPTは、日本における「これからの商用車領域での協調」の象徴的な存在である。そこから日野が外されたわけだ。

2022年8月、日野自動車は認証試験に不正があったことを公表。不正はなんと2003年から続いていたとのこと。同業他社からは「どう開発しても日野と同じ数値が出ない…おかしいとは思ったが、まさかトヨタさんの子会社の日野が不正なんてするわけがないし……と思っていたところだった」とコメントがあった

　たしかに日野自動車がおこした認証不正問題は大型トラック業界を激震させ、業界をあげての大問題として取りざたされた。なにしろ調査によると、日野によるエンジン不正は2003年（平成15年）から起きており、対象車種は約56万台、エンジン生産機種14機のうち12機が生産停止することになった。

　除名処分から1年、日野は国土交通省から不適合機種の型式認定取り消し処分と是正命令を受け、社内調査と体質改善に取り組み、執行体制を見直して、再度型式認定を取得、ユーザーに対する補償も発表し、粛々と実行してきた。

　こうした前提を踏まえて（長かった！）、前述の自工会会見にて、記者から以下の質問が出たわけだ。

「足元では、物流業界の2024年問題（編集部注／自動車運転業務の年間時間外労働時間の上限が960時間に制限されることによって発生する、輸送業界におけるドライバーの人手不足問題。「日本の物流が崩壊するのでは…」と言われている）への対応が迫っています。自工会としては、大型トラックの分野で、どのように協調を進めてゆくお考えでしょうか。1年前にCJPTから除名された日野自動車への対応も踏まえてお答えいただけると幸いです。」

■「今こそ心をひとつにして競争力強化のために取り組む時」

　上記の質問を受けて、「ここはわたしから」とマイクをとったのは、ほかならぬ（当時トヨタ自動車社長職にあり）日野のCJPT除名を言い渡した豊田章男自工会会長だった。以下、豊田会長の回答を全文でお届けします。

「先ほど行われた自工会理事会での、物流・商用車領域での重要性を議論するなかで、日野自動車のCJPTについての話も出ました。日野が信頼回復に真摯に取り組んでいること、それに対する世間の評価などを鑑み、カーボンニュートラルや物流課題の解決に向けては、日野の力も必要だ、という話になりました。自工会の議論は決して決議事項ではありませんが、自工会理事会全員の賛同が得られましたので、日野のCJPT復帰について、わたし（豊田会長）からご報告させていただきます。

記者会見の登壇者は、豊田章男自工会会長を筆頭に、副会長の片山正則氏(いすゞ)、鈴木俊宏氏(スズキ)、佐藤恒治氏(トヨタ)、内田誠氏(日産)、三部敏宏氏(ホンダ)、日髙祥博氏(ヤマハ)、永塚誠一氏(自工会)と、まさにオールスターで（オンラインにて）実施された

　日本には有力な大型商用車メーカーが4社（いすゞ、三菱ふそう、UDトラックス、日野）ございます。自工会が”協調”分野を語るのであれば、今こそこの4社が心をひとつにして、日本の競争力強化に向けて取り組むべき時だと考えております。

　そのあたりのCJPTの枠組みを、CJPTでも議論していただき、我々自工会としては参考意見として（日野の復帰を）提案させていただきます。

　そのうえで、日野自動車には、今後も信頼回復のための努力を続けながら、CJPTを通じて日本の物流、商用領域の競争力強化にも取り組んでいただきたいと考えております。」

　上記に続けて、「全体的な（商用車領域の話、2024年問題への対応などの）話は、片山正則副会長（いすゞ自動車社長）よりお願いします」と、さらに具体的な内容についての説明があった。

「ただいまご質問にありました大型商用車領域に関しましては、今後、国内４社の協調がますます重要になってまいります。まず申し上げたいのは、非常に大きな社会問題となっております2024年問題に関して。これは、かつてあったコンピュータの2000年問題とは大きく性格が異なりまして（2000年を無事に迎えれば問題が解決する話ではなく）、2024年にこれまであった問題がよりはっきりと顕在化する話であります。

　ドライバーさんの人手不足の問題は、2024年を乗り越えればよくなるわけではまったくなく、このあとずっと厳しい状況が続くことも覚悟しなくてはならないわけです。

　この点については、国内４社がひとつの想いで動いております。

　それは、一部の業種の方にしわ寄せを集めて、負担を押し付けるのではなく、社会全体で持続可能な対策を打っていくしかこの問題を解決する方法はない、ということです。このことは業界だけでなくさまざまな関係者にも全体で、ワンボイスで発信させていただいております。

先般、トヨタ自動車東富士研究所で実施された「テクニカルワークショップ」では、日野プロフィアをベースにした大型トラックも用意された。これはMIRAIに使われたFCスタック2セットを商用向けに改良し、大型トラック向けの水素タンクを開発。合計50kgの気体水素で600km以上の航続距離を確保し、すでに実験車両が西濃運輸などの協力のもと実装されている

　ひとつは関係省庁へお願いしている、高速道路での物流の効率化。一部区間での自動運転のテストの開始、速度規制の問題などが出ています。これについては、「安全を犠牲しての物流の効率化」はあり得ませんので、まずは安全を最優先に考慮しながら進めてゆくこと、これを業界全体で進めてまいります。

　ふたつめは、これは昔からそうなんですが、やはりドライバーさんの裾野を広げる、ということです。たとえば女性の（トラック）ドライバーさんを増やす。女性でも運転しやすいだとか、自動車として備えるべき性能、女性が魅力を感じていただける環境、社会インフラの整備も必要です。これはやはり４社で連携して、関係部署へ訴えていきたいと思います。

　それに加えて最近やっているのが、普通免許で運転できるトラックの拡充。これは競争領域の部分も含んでおりますが、そこも協調できるところは協調して、よりドライバーの裾野を広げるべく、想いをひとつにしてやっております。

　それに加えまして、カーボンニュートラルの問題もあります。2030年の目標に対して、現実的な対策を打っていかなくてはならない。

　このあたりも、いままで以上に協調領域の拡大、強力な推進が必要になってきています。たとえば幹線物流、特に高速道路での大型トラックの問題です。これはバッテリーの問題もございますが、燃料電池の問題、これは（大型商用車のカーボンニュートラル化にとって）非常に有力な手段ですので、社会インフラとしてどこに（燃料充填のポイントを）置くか、どういう仕様にするか、ということも、４社が協調、協力して政府と相談する必要があると考えております。」

会見の中心は、10月下旬から開催されるジャパンモビリティショーの盛り上げに関しての発表だった。こちらも業界全体で積極的に情報発信していくとのこと。楽しみにしています（画像＝自工会公式サイトより）

　乗用車が百年に一度の変革期を迎えているのと同じように、商用車にも大きな変革の波が押し寄せている。これを乗り切って、日本の産業や経済を伸ばしてゆくためには、国内勢力が一丸となる必要がある。そのための日野自動車のCJPT復帰、ということになった。

　コメントにあるように、「物流の2024年問題」への対策は待ったなしであり、この対策は社会全体で取り組む必要がある。国内大手メーカーや政府だけでなく、社会全体で「わたしたちは日本の物流がどうあってほしいか」を考えることになる。

　そのために考える頭、動かせる手、前に進むための足は多いほうがいい。日野自動車の皆さま、がんばって一緒に乗り越えましょう。

Comments

[こがく]

2024年問題　運送会社　自動車メーカーが何をしようが変わらない　あぐらをかいている大手の荷主が変わらない限り運送業の未来は　真っ暗だよ｡

[********]

今のトヨタ会長は説得力もあるし、車好きだし、一昔前と比べれば雲泥の差。