ランボルギーニ電動化はスーパーカーの危機⁉︎ 脳天に響く劇的サウンドの今後はどうなる

　スーパーカーの雄・ランボルギーニが、2023年から24年にかけて、ラインナップをすべて電動化し、2025年までにCO2排出量を半分に減らすため、15億ユーロを投資すると発表した。既存のラインナップは、すべてプラグインハイブリッドになり、近い将来、4座のピュアEVも出すという。

　スーパーカーの魅力のひとつである官能的なエキゾーストノートはもう聴けなくなってしまうのだろうか。

文／清水草一　写真／Lamborghini、Ferrari

【画像ギャラリー】ピュアエンジンに別れを告げるランボルギーニ!! スーパーカーの今後はどうなるのか

■電動化以外に欧州メーカーの生き残る道はない

開発陣の欲望が全面に出たまさにスーパーカーのランボルギーニ。ディアブロVTなどのサウンドは強烈だった

　他のスーパーカーも、同様の道を進むことになるだろう。従来の大排気量内燃エンジンのみで爆走するスーパーカーが消えるのは寂しいが、メーカー側はもっと切実。電動化以外、生き残る道はない。

　プラグインハイブリッド化すれば、欧州の燃費規制では、異常なほど優遇される。EVモード、つまりモーターのみによる航続距離が25kmあれば、CO2排出量のカウントが約半分になり、50kmなら3分の1まで下がるのだ。

　ちなみに欧州のCO2排出量目標は、1台あたり95g/km、つまり24.4km/Lと猛烈に厳しい。

　メーカーごとの個別の目標値は，車両の重量とサイズ，年間生産台数をもとにして複雑な計算で算出されるが、生産台数が30万台未満のメーカーは扱いが異なる。

　フェラーリは年間30万台未満1万台以上なので、07年に対して45％減。ランボルギーニは年間1万台未満なので、個別にEUと交渉することになる。いずれにせよ、スーパーカーといえどもCO2削減を迫られていることは確かだ。

■CO2削減と騒音規制はスーパーカーでも例外なし

現役最強スペックのランボルギーニアヴェンタドール（画像はSVJ）。少量生産のスーパーカーでも例外はない

　例えばV12自然吸気エンジンを積むアヴェンタドールLP700の場合、CO2排出量は499g/km（4.6km/L）と凄まじく悪い。V10自然吸気のウラカンEVが332g/km。

　アウディ製V8ターボのウルスでも325g/kmと、ターボ化では解決不能だ。しかしこれらをプラグインハイブリッド化すれば、それだけで2分の1にできる。さらにピュアEVが加われば鬼に金棒だ。

　スーパーカーにとってもうひとつの壁が、騒音規制の強化だ。

　2022年から導入される予定の新たな加速騒音規制（国連欧州経済委員会自動車基準調和世界フォーラムにおいて策定された国際基準であるUN Regulation No.51 03のフェーズ3）は、スーパーカーを消滅させる――とすら噂されている。

　騒音規制は2016年にフェーズ1、2020年にフェーズ2と、これまでも強化されてきた。その最終段階であるフェーズ3は、EVですらクリアが難しいと言われているから、従来のスーパーカーがパスできるはずはない。

　このフェーズ3、日本への導入時期は未定。アメリカはそもそも未加盟なので導入予定がない。

　欧州も、本当に来年からこれを導入するのかどうか、宮廷政治のような部分がありはっきりしないが、いずれにせよ導入されれば、スーパーカーの官能的なサウンドは消滅を免れない。

■スーパーカーの『爆音』の不思議

純正状態でもかなりの音量を絞りだすフェラーリ。騒音規制の強化もスーパーカーとしては不安材料

　しかしここで疑問が沸く。

　今売られているスーパーカーも、最低限フェーズ1の規制はクリアしているはずだが、どう考えても普通のクルマより音が大きい。いったいどうやってクリアしているのか。これも宮廷政治なのだろうか？

　そこで、加速騒音に関する測定規定を読んでみた。以下は日本の規定だが、国連基準に沿っているので、欧州も同様のはずだ。

＜自動変速機を備えた自動車の場合、市街地走行時に通常使用されるレンジ・モード（ドライブレンジ）で、50km/hから加速ペダルを一杯に踏み込む＞

　フェラーリF8トリブートでこれをやれば、ギアは1速までキックダウンし、凄まじい爆音が轟く……はずだ。

　しかしこの規定では、いわゆるDレンジを使うとされているのみで、キックダウンや変速のタイミングを変更するドライビングモードに関する規定は見当たらない。

■規制の抜け穴を使ってこれからも官能サウンドを響かせるか

現行フェラーリのF8トリブートで日本方式の加速試験を実施したらとてつもない爆音を轟かせるだろう。しかし抜け道もあった

　たとえばフェラーリのドライビングモード「マネッティーノ」の場合、モデルによって異なるが、穏やかな順に「スノー」「ウェット」「コンフォート」「スポーツ」「ESC OFF」等、5段階あることが多い。

　このうち「スノー」や「ウェット」は、50km/hからアクセルを全開にしても過度にキックダウンしないので、 騒音規制をクリアできているのでは？

　プラグインハイブリッドの場合、ここにEVモードが加わるはずだ。バッテリー残量がある場合、EVモードに入れておけばエンジンは始動せず、アクセル全開でもモーターのみの走行にすることが可能。それで厳しい加速騒音規制から逃れられる……ということはないだろうか？

　また、規制強化の対象ではないが、騒音規制には「近接排気騒音」もあり、こっちは停止状態（ニュートラル）で空ぶかしすることで測定する。

　その際エンジンは、最高出力発生回転の75％で測定しなければならない。9000pmで570馬力を発生するフェラーリ458イタリアなら、6750rpmまでブチ回して測定したはずだ。

　ただ、こちらも、「過回転防止装置を備えた自動車等の取り扱い」という規定があり、「空ぶかしでの回転数を抑制する装置を備えたクルマは、その回転の95％の回転数を使用する」となっている。

　近年のスーパーカー（前述の458イタリアを含む）は、ニュートラルでアクセルを踏んでも、4000rpmあたりまでしか回転が上がらない。私はエンジン保護のためかと思い込んでいたが、騒音規制クリアという目的もあったのかもしれないと、今さらながらに気付いた。

　このあたりについては、検査の実態を知ることが難しく、推測に過ぎないが、これまでもスーパーカーは、規制の抜け穴をうまく使って、治外法権的なサウンドを実現してきた。今後もその姿勢は変わらないのでないか。

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Comments

1台につき消費税300万以上の車は規制無しにすればいい
年間販売台数、1000台とかそんなレベルなんかだら誤差の範囲内、問題ない。

うるさいからね