【10年ひと昔の国産車 29】三菱 i-MiEVはハイブリッドもかすむほど完成度が高く楽しいEVだった

「10年ひと昔」とはよく言うが、およそ10年前の国産車は環境や安全を重視する傾向が強まっていた。そんな時代に登場したニューモデルの試乗記を当時の記事と写真で紹介していこう。今回は「三菱 i-MiEV 」だ。

三菱 i-MiEV（2009年）
興味津々だった三菱 i-MieV（以下、アイ ミーブ）の公道試乗がかなった。量産型の電気自動車となるアイ ミーブは、公道では他のクルマたちとの共生することになる。それにふさわしい性能が確保されているだろうか。

だがアイ ミーブは、じつにふつうのクルマだった。たとえば、発進時にも特別な儀式は必要ない。キーシリンダーをひねれば、ユニットが起動しクルマが目覚める。もちろんエンジン音はしない無音状態だが、メーターに照明が入ることで、発進準備ができたことを知らせてくれる。パソコンを起動するときの様子に似てなくもない。

そしていよいよ発進。実はここがいちばん気になっていたところで、以前乗った試作の某電気自動車は、瞬時に立ち上がるモーターのトルクのおかげで、ロケットのようなダッシュになりがちだった。

それはそれで楽しいのだが、アクセルワークに敏感に反応し過ぎており、都市部の渋滞などでは非常に気を遣ってしまう。対して、アイ ミーブはガソリン車のようにクリープを利用したソフトな発進も可能だった。

開発チームでは、ガソリン車からの乗り換えで違和感がないことを第一に、全体のセッティングを煮詰めていったという。この違和感がない、というのは試乗中に一貫して感じられたことで、強いて言えば「良くできたCVT車」に乗っている感じだ。

ゆっくりと発進し、じょじょにアクセルを開けていくと、トルクの谷がなくスムーズに加速していく。エンジンノイズがないので、スピード感がエンジン車とやや異なるから、制限速度には十分注意が必要だ。つまり、それくらいスムーズかつ速いのである。

ちょっと意外だったのは、高速道路での走行だった。ベースは軽自動車のアイだから、高速の流れをリードするペースで走るのは厳しいかもしれないと予想していたのだが、さにあらず。

アクセルワークにすぐさま追従するモーターのレスポンスのおかげで、追い越しも自由自在。しかも、重心高がアイに比べ70mmもダウンしているので、ハンドリングも軽快かつ安定感がある。これは楽しい！　もちろん、高速巡航も難なくこなす。まさにクラスレス。こんなところに新しい乗り物であることを実感する。

もちろん、課題もあった。高速巡航からの急加速時には、モーター関係から高周波のノイズを発する点がひとつ。そして、もうひとつはクルマとは直接関係ないが、やはり現状では航続距離と充電時間に不満が残ったことだ。

航続距離は10・15モードで160kmとなっているが、アクセル全開ではバッテリー残量計の目盛りは目で追えるほどに減っていく。充電時間に関しては、200Vの急速充電で約30分（80％充電）かかるのも、さらなる改良が必要だろう。充電設備のインフラ整備がまずは先行する課題だが、充電のために30分という時間はやはり長い。買い物や食事のついでに、という考え方もわからないではないが、充電するためにわざわざ買い物や外食に出かける人は少ないだろう。

これらのネガティブファクターは、いずれ解決される問題だろう。そしてその進化は、我々が考えるよりもはるかに速いスピードで進むのかもしれない。

アイ ミーブのポテンシャルの高さは、いま絶好調のハイブリッド車さえかすんでしまうほどと思われた。これをベースに小さなスポーツカーを作ったら、さぞかし楽しいに違いない。

■三菱 i-MiEV　主要諸元
●全長×全幅×全高：3395×1475×1610mm
●ホイールベース：2550mm
●車両重量：1100kg
●モーター最高出力：47kW＜64ps＞
●モーター最大トルク：180Nm＜18.4kgm＞
●駆動方式：ミッドシップRWD
●10・15モード充電走行距離：160km
●タイヤ：前145／65R15、後175／55R15
●当時の車両価格＜税込み＞：459万9000円（法人向け）

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Comments

2009年設計でも、駆動用電池の冷却装置を搭載していた、これは現行リーフe＋にも搭載されてない。

アイミーブMグレードの電池は、10年10万キロ乗っても、全く劣化しない。

2015年には、充電カードも従量制。

余談で、三菱には日産にないPHEVがある。

三菱は日産の10年先を行っている。

大の車嫌いで、フランケン面したくそ社長が全く売る気がなかったのが最大の失敗