脅威? まだまだ大丈夫?? 中国車の存在が日本を脅かす

　かつての中国車には、日本車に遠く及ばないイメージがあった。決して追いつかれることはないと、大多数の日本人が考え、そして安心していたはずだ。しかし今、中国と中国車は急速にその実力を伸ばしてきている。

　モーターショーの規模を例にとれば、中国はもはや東京を追い抜いて、北京や上海などは世界のトップ5に入るまでになった。

　「中国の話題なんか取り上げなくていい」という方も、なかにはいるだろう。しかし、そうした状況に象徴される目覚ましい発展を聞き、心中穏やかならざる人も多いはずだ。自動車産業は日本経済の屋台骨であり、新たな脅威が生まれるのなら、それは大げさではなく日本経済の先行きを左右しかねない。

　そしてEV（電気自動車）だ。中国国内のEV開発と、それを取り巻く状況も合わせて、2017年11月の広州ショーでのEV試乗会に参加した松田秀士に話を聞いた。

※本稿は2017年12月のものです。


文：松田秀士、写真：佐藤靖彦


初出：『ベストカー』2018年1月10日号

■進むEVの普及とNEV規制 日本への影響は？

　中国は自動車メーカーに対して、年間販売台数の10%をNEV（新エネルギー車）に設定すると発表した。

　中国でいうNEVとは現在のEV（電気自動車）。2020年には、その比率を12%に引き上げるとしている。手っ取り早く説明すると、再来年（2019年）には1年間に販売するEVの数を年間販売台数で約2800万台の10%、つまり280万台がEVになる計算。これはスゴすぎる！

　今、日本国内の自動車販売台数は500万台切れ。つまり、日本の年間販売台数の半分以上がEVになる。この規制をクリアしないと中国でクルマを売ることができなくなるか、自動車メーカーはなんらかのペナルティを支払わなければならない可能性も。

　世界最大の自動車販売市場である中国は、世界中の自動車メーカーのドル箱。これを欧米のメーカーが放っておくワケがなく、中国の自動車メーカーと合弁などしてその対応に必死なのだ。これを受けて、トヨタもホンダもEVへの重い腰を上げ始めた。

　実際、北京では大気汚染対策として、曜日によって走行できるナンバープレートの下ヒト桁を決めている。しかし、EVにすれば気兼ねなく毎日走れる。さらに、ナンバープレートの交付が抽選でなんと150倍ともいわれている。

　しかし、EVは規制外だ。もちろん補助金もたっぷり。現実問題としてEVを販売することが急務なのだ。

　実用的EVでは日産自動車がリーフを販売し、2017年にフルモデルチェンジした。技術的にも世界をリードしているかに見える。が、問題はEVの心臓ともいえるバッテリー（リチウムイオン）にある。日産は2007年にNECとの合弁事業で設立したオートモーティブエナジーサプライ社を中国のベンチャーキャピタルであるGSRに売却した。

　今、中国国内では車載用リチウムイオン電池を製造するベンチャーがどんどん誕生。EV導入は国内経済活性化への中国政府の思惑もあり、バッテリー生産への補助金もあり、世界中の電池製造会社はコスト面でやがて太刀打ちできなくなる可能性が高い。

　それを見越してカルロス・ゴーン会長はGSRに売却したのだろう。つまり、これまでと事情が変わり、バッテリーを外部調達に切り替えることでEV製造コストの低減を狙ったと考えられる。

　しかし、車載用リチウムイオンバッテリーに関しては安全性や充電時間の問題など、まだまだ開発の余地が山積。そこを日本の技術力で大きく進歩させることができればEV台頭は日本メーカーにとって脅威ではなくなるはずだ。

■コンパクトSUV 長安のCS15EVに乗ってみる

　広州モーターショーを見学した翌日、WCOTY選考委員のボクはサーキット試乗会に招待された。中国のサーキットは、F1グランプリでも有名な上海サーキットをフェラーリ488チャレンジで走ったことがあるが、広州のコースは初めて。どんなレーシングコースなのかと期待に胸を膨らませたが、2時間以上バスに揺られて到着したそこは、ローカルな田舎のコース。

　ま、ある程度は予想してました。ここは中国なんだし（中国の皆さんごめんなさい）。さらに、6台すべてEVというのが渡中前のアナウンス。しかし、EVはこの1台のみでした。これもしかたない。

　しかし、この長安CS15EVは大衆車サイズのSUV。いわゆるテスラなどの特別高級的電気自動車ではない。より多くの中国国民が購入するEVなワケで、このEVを中国で、しかも路面の荒れたトリッキーなローカルコースで試乗できるなんてまたとないチャンス。なんといっても中国国民の民意に触れることができるのだから。苦境を吉境に切り替えて気持ちをリフレッシュ。私は浄土真宗本願寺派の僧侶でもあるのだから。

　このCS15EVのベースとなるのはガソリン車のCS15だ。その証拠に、リアフェンダー上には給油口がそのまま存在する。もちろん開けることはできず、充電用の給電コネクタは別の場所にある。

　CS15EVの3サイズは全長4100×全幅1740×全高1630mm。ホイールベースは2510mmで車体重量は1530kg。いわゆるコンパクトSUVだ。電動モーターは55‌kW／170Nmの出力なので、それほどパワフルではない。しかし、驚くのはその航続距離で、フル充電でなんんと350km走ることができる。充電池のリチウムイオン電池の容量は42.92‌kWhと日産リーフ（40‌kWh）よりわずかに大きい。これを後席下に搭載している。

　シートに腰を下ろし、走り出す。テレスコはなくチルト機構のみのステアリングだが、ドライビングポジションは悪くない。アクセルを全開に走り出すと、実にスムーズ。EVだから当たり前だが、言い替えるとパワーがない。

　7インチのセンターディスプレイには、EVの走行状況や走行モードの切り替えタグ&ボタンが表示され、スポーツモードにセットしてみる。確かにレスポンスはよくなったが、10%程度のパワーアップフィーリング。だが、ボクが試乗した時にトリップメーターはすでに160km走行を示していて、バッテリー残量は約60%。300kmは走りそう。これはちょっとスゴイ！

　しかし、もっと驚くのはABS／EBD／ESPデュアルエアバッグなどの安全装備も充実し、サスペンションの動きが実にスムーズでハンドリングがすこぶるよかったこと。乗り心地、静粛性ともによく、ボディがしっかりしていた。中国車の進歩、恐るべしである。

■「中国車って、こんなにふつうに走るようになっていたんだ」

　今回、2台の中国産SUVに試乗。まず1台がWEY VV7C。WEYは長城汽車のハイエンドブランド。トヨタに対するレクサスのような位置づけだ。エンジンは2Lターボで234ps／360Nmを発生し、走り始めるとかなり速く、ターボらしいグッとくる加速感。ハンドリングはちょっと重々しいが、長距離高速移動はかなりラクそう。

　2台目のSUVは、もともとドイツ車だが破産後の2015年に中国資本のもとに復活したBorgwardで、試乗したのはBX5というモデル。エンジンは1.8Lターボで180ps／280Nmに6速ATの組み合わせ。感心したのは、ハンドリングがとても素直で運転しやすいこと。ただし、このサーキットのようなタイトなコーナリングでは腰の弱さを感じる。

　2台のSUVはスペックどおりならともに安全装備も世界水準で遜色なく、ハンドリングの熟成度を除けばかなりの水準にきていると感じた。

　日本では販売されていないドイツ車2台にも試乗。中国生産のBMW1シリーズセダンはFFモデル。こちらは中国でしか乗れない。エンジンは2Lターボで、走りはスポーティだが路面の悪さを考慮してか、サスペンションがBMWにしてはソフト。そして、中国らしいメルセデスEクラスのロングにも試乗。後席スペースも広く、走りはやはりどこの国でもメルセデスの優雅さだった。

　最後にミニバンのSGMW Baojun730はデザイン的にもふつうで、かなり背高だが、走り始めるとステアリングへの反応もよく、コーナーもきちんとこなした。

　すべてに試乗し、中国車ってこんなにふつうに走るようになっていたのだ、と思うことしきり。1年後にまた試乗する機会があれば、さらにどれだけ進歩しているのか。怖いような、楽しいような。

【番外コラム】 カピバラ永田の広州ショー漫遊記

目立っていたのはここ最近の中国車の圧倒的な“良化”

　7年ぶりに中国を訪れ、次の2点で中国の自動車業界の急速な変化に驚かされた。

　ひとつ目は人気ジャンルの変化だ。7年前はどこの国もクルマの普及はセダンから始まるように中国で見るクルマはモーターショーも含めセダンが中心だった。それが2017年になると世界的な人気もあってSUVが爆発的に増えているのはよくわかるが、アルファードのような大型ミニバンの新型車も増えており、中国は人気ジャンルの変化は非常に早い。

　ふたつ目は中国車の劇的な良化だ。10年ほど前は中国車＝パクリカーというのが相場だったが、現在モーターショーに出展されるような登場の新しいクルマであればデザイン、インテリアの質感も上々。エンジンはダウンサイジングターボ、ミッションも多段ATやDCTがゴロゴロしており、見るかぎり文句なし。ぜひ乗ってみたくなった。日本では実感しにくいが、中国車の進歩は日本にとってやがて韓国車以上の脅威になりそうな予感がした。

（文・写真：永田恵一）