だから文化は難しい!? 一代で消えた“もったいない”国産スポーツカー 4選

　トヨタとスバルが共同開発したスポーツカー「86／BRZ」の現行モデルが生産終了となった。同車は2012年に発売され、次期型も開発は進められているといわれるが、一時的に販売が途切れることになった。

　このように、スポーツカーを作り続けることは非常に難しい。日産 フェアレディZやホンダ NSXですら一時的に販売が途絶えた時期があり、国産スポーツで絶え間なく継続しているモデルはロードスターなど極めて少数だ。

　しかし、「スポーツカーは文化だ」というフレーズもあるくらい、スポーツカーにはクルマ本来の魅力や奥ゆきが詰まっている。

　そこで本稿では、そんな魅力にあふれながら一代限りで消滅してしまった国産スポーツカーにスポットを当てていきたい。

文：片岡英明、写真：トヨタ、ホンダ、マツダ、三菱

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トヨタ MR-S

爽快なオープンスタイルも楽しめるスポーツカー、トヨタMR-Sは1999年から2007年まで発売された

　2代続いたミッドシップスポーツカーのMR2からバトンを託され、1999年秋に登場。

　MR2との違いは、フルオープンスタイルを採用し、爽快なオープンエアモータリングも楽しめることだ。

　また、パワーユニットをVVT-iを組み込んだ1.8Lの直列4気筒DOHCとし、多くの人が実力を引き出しやすいように配慮している。

　しかもサイフにやさしいレギュラーガソリン仕様だった。5速MT(後期モデルは6速MT)を駆使すれば、140ps/17.4kgmのエンジンパワーをフルに使いきることができ、変速するのが楽しい。

5速MT(後期モデルは6速MT)を駆使すれば、140ps/17.4kgmのエンジンパワーをフルに使いきることが出来た

　MR-Sの魅力は、もうひとつある。発売から1年後に加えられた電子制御シーケンシャル5速MTだ。日本で初めて気を遣うクラッチ操作を不要にした画期的なクラッチペダルレスのセミATだった。

　AT免許で運転でき、エンジンの回転数もコンピュータが自動的に合わせてくれるから、ビギナーでもレーシングドライバーのように上手に変速することが可能だ。

　1トンを切る車重だから非力と感じないし、オン・ザ・レールの気持ちいいハンドリングにも魅せられる。特にサスペンションに改良を加え、タイヤもサイズアップした後期モデルは剛性が高く、コントロール性は向上した。

ホンダ S2000

1999年～2009年に発売されたS2000はホンダ創設50周年を記念して企画されたピュアスポーツカーだ

　S2000は、ホンダの創設50周年を記念して企画され、1999年春に市販されたフルオープンのピュアスポーツカーだ。ホンダにとってはS800以来のFRスポーツで、パワーユニットやボディ設計にも当時の最新テクノロジーを多く採用している。

　車名にあるようにデビュー時のエンジンは、2Lの排気量だ。F20C型直列4気筒DOHC・VTECは圧縮比を11.7と高く取り、リッター当たり出力は125psに達した。

　当然、レーシングエンジンのようにビュンビュン回り、その気になれば9000回転まで使いきることができた。

　ショートストロークの6速MTは変速するのが楽しい。インホイールタイプのダブルウイッシュボーンサスペンションは、ドライバーが操っている感覚が強く、主人公になれる。

S2000 typeVは、世界初のステアリングを搭載したので軽やかで、意のままに走れた

　電動パワーステアリングのステアリングギアを可変式にした「タイプV」は、さらにクイックで、身のこなしは軽やかだ。意のままに走れる。2005年には2.2Lエンジンにして扱いやすさを増した。

　現役のときはパンチの効いた2Lモデルに惹かれたが、今になってみるとバランスのよい2.2Lモデルのほうが実力を引き出しやすいし、足にも手を入れたから好印象と感じる。

マツダ RX-8

　FD3S型RX-7は2002年8月に惜しまれつつ生産を終了した。これに代わるロータリーエンジン搭載車として東京モーターショーでベールを脱いだのが、観音開きドアを採用した「RX-EVOLV（エボルヴ）」である。

RX-EVOLV（エボルヴ）を発展させたロータリー・スポーツカーとして、2003年にマツダRX-8が登場した

　このショーカーを発展させた4ドアのロータリー・スポーツがマツダ RX-8で、2003年4月に発売。パワーユニットは吸排気ポートをサイド方式に改めた新世代の13B-MPS型ロータリーだ。

　RX-7はターボだったが、RX-8は自然吸気のロータリーを搭載する。4速ATと5速MTもあるが、主役は高性能ロータリーに6速MTを組み合わせたタイプSだ。


　3B-MSPと呼ばれる2ローターのロータリーは9000回転まで苦もなく回るが、タイプS以外は最高出力を下げているため実用域のトルクもそれなりに太く、扱いやすかった。

　2008年以降はタイプRSもレギュラーガソリン仕様となったため、高回転域の伸びは今一歩となっている。が、8000回転オーバーまでモーターのように気持ちよく回った。

RX-8は観音開きドアを採用していた。さらにシャッシーの剛性とサスペンションの組み合わせが良く、意のままの走りを楽しめた

　観音開きドアを採用するためにシャシーの剛性は高く、サスペンションもダブルウイッシュボーンにマルチリンクの組み合わせだからワインディングロードでも意のままの走りを楽しめる。

　燃費が今一歩だったし、基本設計が古くなったため退いたが、走りの実力は今も一級だ。痛快なスポーツクーペだったから、違う形での再デビューを期待したい。

三菱 FTO

1994年から2000年までに発売された三菱FTO

　ドライビングの楽しさを徹底追及し、1994年秋にセンセーショナルなデビューを飾ったのが三菱FTOだ。

　1970年代に話題をまいたギャランクーペFTOから車名をもらっているが、共通するところはまったくない。が、ご先祖以上に個性の強いデザインの2ドアクーペである。

　時代に先駆けて1735mmのワイドボディを採用し、プロポーションも独特だった。ちょっと進み過ぎていたのか、当時は今ひとつの販売に終わっている。

　が、FTOは今につながる技術を積極的に採用していた。最大の特徴は、主役となる2Lエンジンを贅沢なV型6気筒DOHCにしたことだ。

時代に先駆けた1735mmのワイドボディを採用し、素性のいい上質なスポーツクーペだったが、21世紀前に姿が消えた

　GTOと同じように電子制御の可変吸気システムを採用し、高性能版には可変同弁機構のMIVECも組み込んでいる。

　トランスミッションは5速MTもあるが、注目は「インベックスII」と名付けたスポーツモード付きの4速ATを日本で初めて採用したことだ。今では珍しくないが、セレクターの「＋」と「－」を駆使してスポーティな変速を楽しむことができた。

　後期モデルでは5速ATに進化し、さらに気持ちいい走りを引き出すことができるようになっている。V型6気筒エンジンはスムーズで軽やかに回ったし、ハンドリングも重さを感じさせない軽快なフィーリングだった。

　懐の深い走りを見せ、快適性もそれなりに確保していたが、販売は低空飛行を続けている。そのために21世紀を前にGTOとともに姿を消した。素性のいい上質なスポーツクーペだったが、魅力が理解されず残念な結果に終わっている。

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Comments

中の人として…初代が爆発的に売れると二代目は社内最強派閥が横取りして東大卒を弾けらかすプロジェクトチームが全てを取り仕切る。
大抵の場合、大型化&高額化して売れない。
長年に亘り無限ループする成果や実績の横取りが成熟したクルマ作りができない最大原因。

去年まで16年間RX-8に乗ってました。
FD3S乗りの友達と何度かサーキットにも行きましたが、本当によく曲がる車でした。ストレートではFDに千切られるけど、コーナーでは自分の8の方が速い。1周2kmくらいの短いコースなら8の方がタイム良かったです。
不具合がちょこちょこ出てきて維持するのも金掛かるため去年手放しましたが、あの乗り味やロータリーサウンドが忘れられなく、中古車で最終型の程度の良いもの探している最中です。