【内燃機関溺愛】まさに名機揃い!! 現行日本車の専用エンジンの実力

　カーボンニュートラル、地球環境、2030年に向けた動き……。クルマ業界は確実に電動化への流れだが、「まだ今は内燃機関を楽しみたい！」、これが本音ではないだろうか。

　クルマはいろいろなパーツで構成されているが、高効率化などの推進もあり、多くのパーツを共用する。エンジンは開発費が膨大なため、ひとつのユニットを複数車種に搭載するのが当たり前。

　そんななか、日本車には専用設計された専用エンジンが存在する。その魅力について国沢光宏氏が解説する。

※本稿は2021年8月のものです
文／国沢光宏　写真／ベストカー編集部 ほか
初出：『ベストカー』2021年9月26日号

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■超贅沢!! 1車種につき1基の専用エンジン搭載車たち

●VR38DETT（日産GT-R）

V6DOHCツインターボ　3799cc、570ps　65.0kgm（標準）
エンジンの貢献度：★★★★★

当然ながら専用設定＆手組エンジンである。ポート噴射という旧世代のエンジンながら、扱いやすいトルク特性を持つ市販車スペックで600psと強力！　日産最後にして最高のエンジンだと思う。欲しい人は早めの入手を

　今回「専用エンジン」とした8基のなかでも、GT-Rに搭載されているVR38DETTとNSXのJNC、そしてGRヤリスのG16E-GTSはダントツの存在と言っていい。なんたって完全なる専用設計だ。

　例えば最新のG16Eを見てみると、将来的にWRCの2番手クラスとなる『ラリー2』用としてそのまま使えるような基本スペックを持つ。

●JNC（ホンダNSX）

V6DOHCツインターボ　3492cc、507ps　56.1kgm
エンジンの貢献度：★★★★

デビュー時から507psを出してきた。本来ならドンドン出力を上げて、世界のスーパーカーたちと勝負したかったことだろう。未完の大器と言えるかもしれません。高回転まで引っ張ると素晴らしいエンジンフィールです

　すなわち最高出力だけ追いかけるショートストロークの高回転型じゃない。いや、むしろロングストローク。そのうえで吸気制限しながら500Nm（51.0kgm）以上の最大トルクを出すため強固な構造と大容量の冷却性能を持たせている。

　実際、市販車の出力は272psながら、ロムチューンすると350psなら余裕。エンジン本体に手を加えず、タービンや吸排気系だけで450psくらい出せるほど。遠からず500psオーバーの声も出てくると思う。名機と言われるEJ20や4G63に負けないエンジンになる？

●VR30DDTT（日産スカイライン400R）

V6DOHCツインターボ　2997cc、405ps　48.4kgm
エンジンの貢献度★★★★

エンジン自体はVR38ほど気合いが入っていないものの、排気量当たりのトルクはNSXのJNCに匹敵するレベル。アクセルレスポンスも良好だ。こんなエンジンを大宣伝しないで出してくるあたりに日産の奥行きが出る

　NSXの3.5LツインターボもレジェンドとVバンク角からして異なる専用エンジンだ（レジェンドはJNB）。

　シリンダーは砂型製造でタフなクローズドデッキ。そしてドライサンプというレーシングエンジンのような作り。507psは充分な余力を見てのスペックであり、その気になったら800psくらい出せるポテンシャルを持つらしい。

●V35A-FTS（レクサスLS）

V6DOHCツインターボ　3444cc、422ps　61.2kgm
エンジンの貢献度★★★★

今までレクサスLS専用エンジンだったけれど、新型ランドクルーザーにも搭載された。今後搭載モデルが増えていくかもしれない。5L級のV8エンジンのダウンサイジングターボという位置付けになります

　出力に見合ったミッションさえあれば、世界最強クラスのパワーユニットと言ってよかろう。

　デビューから14年が経過し、少しばかり旧式になってしまったGT-RのVR38DETTながら、ポート噴射にもかかわらずノーマルで600ps（NISMО）を引き出す。

●FA24（トヨタGR86/スバルBRZ）

フラット4DOHC　2387cc、235ps　25.5kgm
エンジンの貢献度★★★★

新型86／BRZに搭載されるエンジンながら、FA型はスバルの新世代パワーユニットのため多くの車種に搭載されている。86／BRZ用の違いは耐久性のある直噴＋ポート噴射というトヨタの技術を取り入れていること

　伝統的に日産のエンジン設計は余力を持っており、タービン交換することで日常的に使える実用性を持ちながら700ps超えも可能。フルチューンだと1000psすら見えてくるほど。専用エンジンだからコストを気にせず思い切った設計ができるということになります。

●G16E-GTS（トヨタGRヤリス）

直3DOHCターボ　1618cc、272ps　37.7kgm
エンジンの貢献度★★★★★

トヨタが最新の技術を投入して作ったスポーツエンジン。高いポテンシャルを持っていることはわかっているものの、いまだ進化の途中にあると考えていい。遠からず300psオーバーのスペシャルモデルも出てくるかも

●K14C（スズキスイフトスポーツ）

直4DOHCターボ　1371cc、140ps　23.4kgm
エンジンの貢献度★★★

基本的にはライトチューンのスポーツエンジンという位置付けながら、欧州ではラリー用にチューンアップされた高性能版が登場してきている。案外素性のいいエンジンかもしれません。スズキの情報って少ないです

●HR15DE（日産 マーチNISMO S）

直4DOHC　1498cc、116ps　15.9kgm
エンジンの貢献度★★★

専用エンジンではあるけれど、リッターあたり出力は77psしかない。クラシカルかつオーソドックスな、普通のエンジンをベースにしたライトチューンだと思えば間違いない。とはいえ乗ると案外面白いです

■歴代日本車最高の専用エンジン？ LFAの1LR-GEUは不世出のV10で珠玉のフィール

●1LR-GUE（レクサスLFA）

V10 DOHC　4805cc、560ps　48.9kgm
ヤマハの入魂の作

構造も素材もほとんどレース用スペックという日本製エンジンの最高傑作を載せていた

　すでに絶版となってしまったけれどレクサスLFA用に作られた4.8L、V10 DOHCは、ヤマハ入魂の作であり、構造も素材もほとんどレース用スペックという日本製エンジンの最高傑作と言ってよかろう。

　570psという最高出力ひとつ取っても「凄いですね～！」。NAエンジンの場合、リッター当たり100psが大きなハードルになってきます。

　名機と評される95インテグラのエンジンは8000回転まで回してリッターあたり111ps。なのにLAFときたら4.8Lという大排気量ながら8700回転でリッター当たり119psを引き出す。

リッター当たり119psを引き出しながら振動は皆無

　スペックだけでなく乗ったら一段と凄い！　当然ながらすべてのパーツの精度を徹底的に追求しているため、振動皆無！　レッドゾーン9000回転ながら、レブリミッター稼働は9500回転ですよ！　6000回転くらいから9000回転まで引っ張ったときのフィーリングときたら鳥肌が立つほど気持ちいい！

【ところで……】内燃機関に未来はないの？ 水素エンジンは希望の灯にならないのか!?

水素エンジン搭載車でレースに参戦というトヨタのアピールで注目度が大幅にアップ！

　内燃機関に将来はないのか、と聞かれたら「現時点では予測できないですね」と答えておく。

　もちろんガソリンの販売が終了するだろう2050年以降も内燃機関は残るし走らせることだって可能。既存のエンジンすら二酸化炭素から化学合成するEフューエルや、バイオエタノールで走らせられる（どちらもカーボンリサイクル）。水素エンジンというチョイスだって出てくることだろう。

　ただ大気中の二酸化炭素を増やさない新世代燃料の1Lあたり単価は、ガソリンより安くならないと思う。一方、電気料金についちゃ悪くて現状維持。家庭用太陽光発電で作った電力を使ってクルマを走らせても、Eフューエルやバイオエタノールより圧倒的にリーズナブルだ。

　したがって乗用車はすべて電気自動車になると考えていいと思う。

水素エンジンは将来の選択肢のひとつ

　スポーツモデルならどうだろう？　こらもうF1やWRCの将来で決まってくると私は考えます。

　F1やWRCがカーボンリサイクル燃料を使った内燃機関になるとすれば、スポーツカーも同じ方向にいく。高額な燃料コストだって趣味性の追求だと考えればまったく気にならない。

　逆にF1やWRCまで電気自動車となってしまうと、内燃機関の将来は厳しいと思う。

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コピペ失敗乱発！

編集しっかりしろ。読みづらい。校閲かけてんのか？