カワサキが四輪を発売!? 岩山も登れるグリーンモンスター「TERYX KRX 1000」が日本逆上陸！ その驚くべき走破性能とは？

日本でカワサキといえばバイクやジェットスキーのイメージが強い。川崎重工であればそれらも含め、鉄道や航空・宇宙産業、船舶など思い浮かぶ。
そんなカワサキが日本の四輪市場に参入する！
とは言っても乗用車などの登録車というわけではなく、すでにアメリカを中心に人気を博している四輪バギーをに日本市場に導入するという話だ。

その発表試乗会が2022年12月7日、愛知県豊田市のオフロードコース「さなげアドベンチャーフィールド」で開催された。
そこでカワサキモータースジャパンが日本に導入する4つのモデルから、最もスポーティな「TERYX KRX 1000」ついて紹介していこう。

アウトライン

「K」「R」「X」の組み合わせはカワサキ好きにレースとオフロードを想起させる車名だ。実際に、TERYX（テリックス）KRX1000は、岩場などのハードセクションを乗り越え、フラットセクションをハイスピードで駆け抜けることを目指した純スポーツモデルで、アメリカで人気のレジャー／スポーツであるトレイルアドベンチャーを主眼において開発されている。

TERYX KRX 1000ヘビーデューティなタフさとスポーティなルックスを両立したデザインで、カワサキのコーポレートカラーであるライムグリーンとロゴは同社のバイクとイメージが重なる。
オフロード車らしくシャシーはラダーフレームとしつつ、ROPS（Rollover Protective Structure／アーチ状のロールバー）を強度部材の一部とした高剛性のパイプフレームを樹脂製の外装で覆う構造はバイクにも通じるものがある。

TERYX KRX 1000TERYX KRX 1000ドライブトレーン

999cc並列2気筒DOHC4バルブエンジンに自動遠心クラッチ式CVTのトランスミッションを組み合わせる。これをリヤミッドシップに横置きに配置し、前後輪を駆動する4WDだ。
999cc並列2気筒エンジンと聞くとバイク用のエンジンと共用しているように感じるが、実は四輪用の専用エンジンだという。
確かに、用途や求められる動力特性はバイクとかなり違ってくることから、ジェットスキーのようにバイクと共用するのは得策でないのだろう。いずれにせよ贅沢な仕様である。

並列2気筒DOHC4バルブエンジンリヤはデフを持たない直結CVTのミッションカバーフロントデフプーリーとウエイトローターによるゴムベルト式のCVTは、クルマというよりスクーターに近い構造だが、用途を考慮して耐久性を高めている一方で、ベルトやウエイトローラー交換による駆動系カスタムも視野に入れている。
4WDシステムは切り替え式のパートタイムで、センターデフも設定されていない。加えてデフはフロントのみとなっており、デフロックも用意されている。リヤはデフを持たず左右輪が直結されていることから、舗装路での使用はあまり考慮されていないと言えるだろう。

サスペンション・ブレーキ・タイヤ

いかにもストローク量の大きそうなサスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン式、リヤは4リンクトレーリングアーム式を採用。リヤサスペンションは伸び切りで1040mmという長さを誇る。
ショックアブソーバーは別タンク付きで、減衰力は22段階、プリロードは5段階で調整が可能になっており、調整ダイヤルはフロントはボンネットから、リヤはホイールハウス下側からアクセス可能なようだ。

フロントサスペンション（ダブルウィッシュボーン）フロントサスペンション（ダブルウィッシュボーン）調整機構リヤサスペンション（4リンクトレーリングアーム）リヤサスペンション（4リンクトレーリングアーム）リヤサスペンション（4リンクトレーリングアーム）ブレーキは4輪油圧ディスクで、ディスク径は前後とも258mm。レバーとワイヤーによるパーキングブレーキがリヤに装着されている。
ホイールは15インチのアルミホイールでタイヤサイズは前後とも31×10.00R15 8PR。撮影車両はMAXXIS（マキシス）のCARNIVOREを装着していた。耳慣れないサイズだが、タイヤ外寸が31インチ、幅が10インチで、2000年くらいまでのクロスカントリー4WD車に近いサイズ（31×10.50R15）た。

フロントブレーキリヤブレーキタイヤ&ホイールインテリア・ユーティリティ

スポーティかつシステマチックな2シーターで、インターフェースも極めてシンプルに作られている。助手席側には大きなバーハンドルが設けられているのがクルマの性格を如実に表している。
ハンドルは小径でスポーティなデザイン。剥き出しのステアリングシャフトにチルトのみの調整機構が備わる。
メーターはモノクロ液晶でステアリングの内側から覗き込むタイプ。バイクのようなユニットが据え付けてある。

コクピット全景。メイン市場がアメリカの海外モデルなので左ハンドル。助手席バーハンドルはパッセンジャーの姿勢保持用。ほぼ総樹脂製のコクピット。極めてシンプルで、デザインもバイクに近いイメージだ。ペダルは吊り下げ式の2ペダルで、クルマと違いアクセルペダルが小さめ。代わりにフットレストがかなり大きい。シフトレバーはゲートタイプで「N（ニュートラル）」から後が「R（リバース）」で、前2段が「L（ロー）」「H（ハイ）」の二段設定となっている。パーキングブレーキはレバー式。
また、シフトレバーの前方には並列2個のボトルホルダーも備えていた。加えてドア内側にもボトルホルダーが用意されており、ユーティリティ性にも意外と考慮されている。

ダッシュボード中央の蓋付きボックス。センターコンソールに2WD→4WD切り替えスイッチ。ドア内側にもドリンクホルダーを備える。取材車両の装備は最低限だが、アメリカではさまざまなオプションが用意されているという。
センターコンソールの2DINほどのスペースにはナビゲーションシステムやオーディオが収まる。その下やダッシュボード左側にはダミースイッチがあり、補助灯やウインチなどの各種オプションのスイッチを割り当てることができるとか。

セミバケットシート＋6点式シートベルト。スポーティなデザインのセミバケットシートは前後スライドのみでリクライニング機構はない。スライドレバーも極めて簡素。一方でシートベルトは純正で6点式を装着している。

リヤキャリアスペース樹脂でカバーされたリヤキャリアスペースは、スペアタイヤが収まるサイズ。完全にオープンになっているが、キャリア端に縦にスリットが入っていることから、脱着式のゲートなどを装着できるのではないかと思われる。
フロアには固定用のカーゴフックを4つ設置。
最大積載量は159kgとなっている。

コクピット、キャリアスペース共に屋根は無いのだが、当日試乗用として使用された車両は屋根が装着されており、屋根もオプションとして設定されているそうだ。
そちらの車両は同様にオプションのサイドミラーとヒッチメンバーも装着していた。

オプションのミラーとルーフを装着。ヒッチメンバーを装着して牽引も可能。インプレッション

TERYX KRX 1000の試乗は「さなげアドベンチャーフィールド」のインフィールドエリアで行なわれた。インフィールドエリアのフラットな外周路とその内側に池、傾斜路、モーグルに加え、外周の外側にある岩山を模したロクセクションが試乗コースとして設定され、ロックセクションはいきなりの試乗は難しいということもあり同乗試乗のみとなった。

■フラットセクション
テストドライバーはフラットセクションは基本できに2WDで走り、傾斜の大きなところに入る際に4WDに切り替える走り方をしていた。
スタートダッシュはなかなかに鋭く、外周のコーナーではドリフト走行も披露。フラットセクションとはいえラフロードであることには変わりはないのだが、ストロークの大きなサスペンションが確実に凹凸を吸収して乗り心地は意外とフラットだった。

最低地上高は360mmを標準にプリロードを最大に設定すれば375mmまで上げることできる。標準のままでも大抵の段差はクリアすることができる。
またこの車高のおかげでウォーターセクションもクリアすることができる。水深はメーカー推奨でタイヤまでだが、アメリカではシュノーケルなどの潜水装置を取り付けてより深いところまで入り込むユーザーもいるとか。

■ロックセクション
ロックセクションは大きな岩がゴロゴロと転がる急傾斜を上り下りする。スピードというよりはゆっくり確実にクリアしていく形。
長大なストロークのサスペンションですら4輪全てを設置させられないような段差もあるが、直結4WD、直結リヤデフ、フロントデフロックというほぼ完全固定4WDのおかげで難なく踏破していく。

登攀能力はメーカーテストで25度までは登っているが、アメリカではパッと見で45度はあろうかという岩壁を登っている動画がYouTubeで公開されていたりする。
先ほどの水深も含めマージンを取ったメーカー推奨値以上の性能は備えているようだが、あくまでユーザーの自己責任による使用法ではある。

上りよりも下の方が難しい。比較的軽量な車体とはいえ、ブレーキをかけながらゆっくり下りるとなるとタイヤがロックして滑り落ちそうな気がしてしまうし、傾斜がきついと縦でも横でもひっくり返るのではないかと思ってしまう。
実際に同乗試乗してみるとそんな不安は全くなく、段差で大きく動いたりしても車体は終始安定していた。タイヤのグリップ力、ブレーキのバランス、サスペンションのストロークがうまく融合して働いている結果と言えるだろう。
ただ、タイヤサイズの関係でボディのわりに最小回転半径が大きく、狭いところは切り返しが必要だったところもあった。

今回のコースではどのようなセクションでも常に安定した走りを見せてくれたTERYX KRX 1000。本場アメリカではオフィシャルのプロモーション映像のように岩砂漠のようなところをハイスピードで駆け抜けるような走りも想定されている。最高速は路面状況にもよるが100km/h程度までは出るという。
試乗コースでは十分なパワーとスピード、鋭いレスポンスがあるように感じたが、アメリカのユーザーは「モアパワー！ モアレスポンス！」だそうだ。

ジムニーのようなオフロード車とも違い、またATVのようなバギーとも異なる新たなオフロード車はまさに未体験ゾーン。本格的なオフロード走行をCVTのイージードライブで楽しめる画期的なクルマであることは間違いない。

仕様と価格

日本での販売価格は税込で363万円で、カワサキモータース正規取扱店のみで販売されるが、ナンバーの取得はできず公道走行は不可となっている。
基本的には専用コースや私有地などでのレジャーユースが前提のクルマなので、個人所有となると預かってくれるコースや、あるいはトランスポーターが必要になるので、ジェットスキーやプレジャーボート的な感覚だろうか。頑張れば2トントラックをレンタルしてラダーレールで積載するという方法もありそうだ。
オフロードコースやレジャー施設への導入が進み、多くの人が乗る機会が増えれば何よりだ。

Comments

海水浴場近くに出没する暴走ジェットスキーのようにならないと良いのだけれど…

公道走行不可じゃ売れないでしょ。
法令改正が有るのかねぇ。