ホンダ・ヨーロッパが「シビック タイプR」の25周年を祝福。コンパクトスポーツの本場でも愛され続ける理由とは【前編 EK9／EP3／FN2／FD2】

「HONDA CELEBRATES 25 YEARS OF THE CIVIC TYPE R」と銘打って、ホンダ・ヨーロッパが、シビック タイプRの25周年アニバーサリーレポートを公開した。コンパクトスポーツの本場とも言える欧州でも、日本の元気なホットハッチが愛され続けている理由はどこにあるのか。前編は黎明の初代から、日欧で運命が分かれた3代目までを振り返る。

最新の第6世代では「輝かしいパフォーマンスの象徴」に進化
2022年8月22日、ホンダ・ヨーロッパのメディアサイトは、シビック・タイプRの20周年を祝うプレスリリースを配信した。6世代にわたってタイプRに掲げられてきた深紅のホンダエンブレムは、誰もを夢中にさせるダイナミック性能と、圧倒的なエンジンパフォーマンスを象徴するものとして、欧州でも愛され続けてきたようだ。

“Latest variant becomes the performancehalo of the Honda range”
「最新世代は、ホンダの輝かしいパフォーマンスを象徴するものとなっている“

“race-derived Type R variant, which rewrotethe rulebook on what a hot hatch should be”
「レースシーンに由来するシビック タイプRは、ホットハッチのあるべき姿のルールブックを書き換えた」

“Over six generations, the formula hasevolved to deliver the ultimate front engine, front wheel drive performancehatchback to customers.”
「6世代にわたってこのフォーミュラ（生粋のスポーツモデルシリーズ、的な表現だろうか？）は、FFハッチバック・パフォーマンスの究極形を目指し、その性能を継続的に磨き抜いてきた」

リリースには、記念すべき時を祝う「熱い」フレーズが並んでいるけれど、もっとも端的にシビック・タイプＲの魅力を語っているのは、この部分かもしれない。

“One that can comfortably handle the dailycommute from Monday to Friday, before tackling the circuit at weekends.”
「このクルマなら、月曜日から金曜日まで毎日の通勤を快適にこなし、週末はサーキットでのドラビングを満喫することができる」

ちなみに各世代のシビック・タイプは、こんなふうに紹介されている

初代：EK9(1997-2000):手頃な価格でアクセス可能なタイプR。
「タイプR」のネームプレートは、絶対性能とダイナミックパフォーマンスのスタンダードを、引き上げた。元祖は1992年に登場した「ホンダNSXタイプR」までさかのぼることができるが、それは極めて希少な限定モデルだった。

そんなタイプRの哲学をシビックに適用すると、インテグラやNSXと同様のエンジニアリングロジックに基づく改良が、魅力的で操りがいに富んだドライビング体験を提供してくれた。

EK9は日本市場にのみ提供された、シリーズのハイエンド仕様だ。総重量がわずか1050kg（モータースポーツベース車）に過ぎない軽量なシーム溶接シェルと、ヘリカルリミテッドスリップディファレンシャル(LSD)、独自設計のサスペンションコンポーネンツなどと組み合わせ、ドライビングエクスペリエンスを完全に変革することに成功した。

■EK9（日本仕様1997年式）主要諸元
●全長×全幅×全高：4180×1695×1360mm●ホイールベース：2620mm●重量：1040kg●エンジン型式・種類：B16B型・直4 DOHC●排気量：1595cc●最高出力：185ps/8200rpm●最大トルク：16.3kgm/7500rpm●トランスミッション：5速MT●タイヤサイズ：195/55R15●価格：199万8000円（当時）

2代目：EP3 (2001年 - 2005年) ：ヨーロッパのドライバーたちがタイプRに挑む
第1世代が圧倒的な成功を収めた結果、第２世代のシビック・タイプは、ヨーロッパ全土で提供されることなった。一部は現在、英国で製造されていることも誇らしい。

第2世代モデルは、自然吸気での2Lエンジンの限界を引き上げるDOHC i-VTEC「Kシリーズ」ユニットを搭載した。高張力鋼板を多用したボディシェルは静的ねじり剛性を先代よりも80%向上させたほか、ブレーキもアップグレード。クロスレシオの6速トランスミッションはまさに正確無比のシフトワークを可能にした。

トーコントロールリンクを備えたフロントストラットサスペンションと、リアクティブリンク付きリアダブルウィッシュボーンサスペンションに、新しい電動パワーステアリング(EPS)と可変ギア比(VGR)を組み合わせることで、操りがいに満ちたステアリングフィールと、確かなフィードバック性能を提供してくれた。

優れたドライバビリティを生み出す、様々な革新的技術が投入された。

■EP3（日本仕様2001年式）主要諸元
●全長×全幅×全高：4135×1695×1430mm●ホイールベース：2570mm●重量：1210kg●エンジン型式・種類：K20A型・直4 DOHC i-VTEC●排気量：1998cc●最高出力：158kW（215ps）/8000rpm●最大トルク：202Nm（20.6kgm）/7000rpm●トランスミッション：6速MT●タイヤサイズ：205/45R17●車両価格：220万円（当時）

3代目：FN2 / FD2(2007-2011)タイプR – ふたつの道
3代目シビック タイプRは、欧州仕様と日本仕様が劇的に異なるという点で、ユニークな存在となった。欧州向けには、実績ある2Lエンジンを搭載するFN2ベースのハッチバックモデルをリリースしている。

一方で日本の顧客向けにはFD2のサルーンモデルが提供され、より強力なK20Aエンジン、ヘリカルLSD、強力なブレンボブレーキなどの追加アイテムによって、さらに密度の高いドライビングエクスペリエンスが提供された。

サルーンでは溶接の代わりに構造用接着剤を多用。シャーシとパネルの両方にアルミニウムを使用することで、軽量化が進められた。

■FN2（欧州仕様・日本導入モデル2009年式／ユーロ） 主要諸元
●全長×全幅×全高：4270×1785×1445mm●ホイールベース：2635mm●車両重量：1320kg●エンジン種類：直4 DOHC●排気量：1998cc●最高出力：148kW（201ps）／7800rpm●最大トルク：193Nm（19.7kgm）／5600rpm●トランスミッション：6速MT●タイヤ：225／40R15●車両価格：298万円（当時）

■FD2（日本仕様2009年式）　主要諸元
●全長×全幅×全高：4540×1770×1430mm●ホイールベース：2700mm●車両重量：1270kg●エンジン種類：K20A 直4DOHC i-VTEC●排気量：1998cc●最高出力：165kW（225ps）／8000rpm●最大トルク：215Nm（21.9kgm）／6100rpm●トランスミッション：6速MT●タイヤ：225／40R18●車両価格：283万5000円（当時）

[ アルバム : シビック タイプRの25周年 前編 はオリジナルサイトでご覧ください ]

Comments

三菱とスバルの戦闘機が無くなった今、タイプRとGTRくらいだからな世界に通ずる日本の本格スポーツモデルは
GRとかワークスとかのライサー車とは訳が違う

やはりEK9 のコンパクトさが一番合う。

新型が出てパワーアップすると、トレッド拡張
ホイール延長になり車体も一回り大きくなる。
ホンダとしても大メーカーの責任があるから、ちょっと頑張った走りをすると、とっ散らかるんじゃダメだとなるんだろうが。

でもそう言うのは、安全性ばかり追求したなんちゃってスポーツカーのトヨタ86に任せておけばいい。