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トヨタとスバルが仲良く喧嘩!? 新型「GR86/BRZ」はどう誕生? 協業強化の開発背景とは

■ついにトヨタ新型「GR86」とスバル新型「BRZ」が登場! 2台の「妥協しない」開発秘話とは

 2021年4月5日、TOYOTA GAZOO Racingとスバルが共同でオンラインイベント「いっしょにいいクルマつくろう! トークセッション」をおこないました。
 
 ここでお披露目されたのが、2代目となるトヨタ86改め「GR86」とスバル「BRZ」です。
 
 トヨタとスバルの協業によって誕生した初代86/BRZ、そして2代目となったGR86とBRZの開発に至る背景とは、どのようなものだったのでしょうか。

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 この2台は、トヨタとスバルの関係から生まれたモデルです。実は2社の関係は今から16年前からスタート。

 最初のコラボレーションはスバル米国工場(SIA)でのトヨタ「カムリ」の受託生産(2016年5月まで)でした。

 その後、あまり知られていませんが、トヨタ「ラクティス」/スバル「トレジア」の開発でスバルのエンジニアがトヨタに出向し一緒にクルマづくりを実施。

 そして、その流れは2012年に登場した86/BRZでより強固な物となりました。

 そんな2代目となった2台は初代と同じく「トヨタ×スバル」の共同開発で生まれたモデルですが、初代のときと変わった部分がいくつかあります。

 ひとつは86の立ち位置です。2代目であると同時にGRブランドのスポーツカー第3弾モデルという位置づけです。

 もうひとつは初代以上に一体感のあるワンチームで開発が進められたことでしょう。

 初代はトヨタが企画・デザイン、スバルが開発・生産と役割分担されていました。

 2代目も基本的には同じですが、その垣根を大きく超えるやり取りがあったそうです。

 両ブランドの開発責任者は「仲良く喧嘩して進めました」と語っています

 今回、多くの人が気になっているのは、2代目となったGR86とBRZの「走りのセットアップ」の違いの部分でしょう。

 初代において、当初は1スペックで開発を進めるも、最後の最後に各々の思想に合わせたセットアップに変更されたことが話題となりました。

 大きくいえば86は「FRらしさを重視」、BRZは「0:100のAWDをイメージした安定性」でした。

 ただ、後期型(E型以降)では、86は「大人らしさ」、BRZは「じゃじゃ馬」がプラスされるなど、その差は少なくなっていったのも事実です。

 実は2代目も当初はそのような考えで開発が進められ、変更部位は初代よりも少なかったと聞きます。

 ただ、進化の過程でスバルの最新技術を盛り込んでいったため、「BRZらしさ」は出やすかったのに対して、「GR86らしさ」を出すのは難しかったようです。

 そんな開発陣の悩みをモリゾウこと豊田章男社長はテストカーから感じ取り、ダメ出しをしたそうです。

 これは推測ですが、「GRは“味”を大事にするブランド、その味の妥協はできない」という想いがあったのでしょう。

 ここからGR86らしさを付加させるために、当初決めていた変更部位を超える変更(ざっくりというと、エンジン/シャシ/足回り/EPSなど)がおこなわれました。

 これに関して、豊田社長はスバルの中村社長に直接連絡して「魂の会話」をおこなったそうです。

 スバルの現場は「???」だったそうですが、事情もよく理解していたので協力を惜しまなかったそうです。

 むしろ、スバル側から「●●を変えたほうがいいのでは?」といった提案もあったといいます。

 この辺りからもより強固な1チームと垣根を大きく超えたやり取りが垣間見えると思います。

 実はGR86がBRZよりも発表が遅れた理由がこれです。

 筆者(山本シンヤ)は、冒頭の「いっしょにいいクルマつくろう! トークセッション」の参加に際してテストカーに試乗しました。

 ただ、開発途中のモデルなので暫定部分もあるため多くは語れませんが、その辺りも少しだけ。

 実際にGR86とBRZを乗り比べるとその差は一目瞭然。その印象は初代の初期モデルの差がより明確になったような印象です。

 もう少しいうと、どちらも「安心」と「愉しさ」を持っていますが、その比率が異なります。例えるならばGR86は「ホット」、「野性味」、BRZは「クール」、「GT思想」な走りという印象でした。

 そもそも、GR86/BRZの走りはどのように進化したのでしょうか。

 2代目の開発テーマはズバリ「継承」です。これを筆者なりに要約すると、9年にわたる熟成で完成形となった初代のバランスの良さを一切崩さずに、2代目としての進化をプラスしたということです。

 初代は絶対的な速さよりも愉しさを重要視したモデルでしたが、その流れは2代目も不変です。

 その一方でユーザーの「もう少し●●だったら」という本音の部分はアップデートさせる必要がありました。

 ただ、ネガつぶしはクルマのコンセプトを曖昧にする危険性もありますが、開発陣は初代の良さを継承しながら、2代目としての進化のために、“全方位”でのアップデートをおこなっています。

■具体的なスペックはどう変わったのか?

 エンジンはダウンサイジングターボも検討したといいますが、NA高回転を継承。ただし、排気量は2リッターから2.4リッターに排気量を拡大しています。

 初代ユーザーのなかには反対派もいるようですが、排気量アップはボア拡大(86mm→94mm)でおこなわれレッドソーンは2リッターと同じ7500rpmと不変です。

 さらにエンジン単体重量もほぼ同等です。ただ、その実現のために、ほぼすべての部品は新設計されています。

 その実力は2リッターの207ps/212Nm(後期6速MT)に対して、2.4リッターは235ps/250Nmと向上していますが、注目は最大トルク発生回転数でしょう。

 初代は6400rpmから6800rpmでしたが、新型は3700rpm、つまり実用域はよりフレキシブルな特性ながらも高回転までシームレスかつスカーッと回るエンジンに仕上がっていることを意味します。

 筆者は少しだけ味見しましたが、「ユーザーの気持ちをよく解っていますね!!」と感じるエンジンでした。

 トランスミッションは初代同様に6速MT/6速ATの設定ですが、6速ATはドライバーの意志に反応するアダプティブ制御の採用により、スポーツモード時はドライバーの意志や操作に忠実なシフトプログラムになっており、一般ドライバーのラップタイム比較ではMTに匹敵するそうです。

 6速MTは具体的なアナウンスはされていませんが、実際に味見させてもらうとフィールや剛性感は格段に向上しているのを確認。恐らくチューニング/モータースポーツユースで課題だった部分もシッカリとメスが入っているはずです。

 パワートレインの進化と合わせてシャシ側も大きくアップデートされています。

 基本構造は初代がベースですが、スバルの次世代プラットフォーム「SGP」の知見が惜しみなく投入されています。

 その代表例が「インナーフレーム構造」と「構造用接着剤」の採用です。インナーフレーム構造はボディパサイドのアウターパネルを後付けにすることで、初代よりもスポット溶接個所を拡大。

 構造用接着剤は1台分で16mの塗布で溶接部の密着度を高めているといいます。

 その結果、初代に対して「フロント曲げ剛性約60%アップ」、「ねじり剛性約50%アップ」を実現していますが、初代のウィークポイントのひとつだったリア周りの剛性が大きく向上しているのは間違いないでしょう。

 ただ、剛性と重量は相反するのも事実です。ユーザーのなかには「進化はありがたいが重くなるのは勘弁」という人も多いはずです。

 そこで新型はルーフ/フロントフェンダーをアルミ製に変更。加えて、前後のみならず左右の重量配分の適正化もおこなわれ、結果的には初代とほぼ同等の車両重量を実現。

 また、初代で大きくアピールしていた低重心ですが、新型では重心がさらに5mm下がっているそうです。

 サスペンションはフロント:ストラット/リア:ダブルウィッシュボーンと形式は初代と変更はありませんが、体幹が鍛えられた車体に合わせてセットアップは刷新されています。

 タイヤは初代16/17インチから17/18インチにサイズアップ。18インチ(215/40R18)はミシュラン・パイロットスポーツ4を装着しました。

 ちなみに初代同様に空力にもこだわっており、フロントバンパーのサイド部分には空力効果を生むシボ加工が施されていますが、GR86は直進性を高める角度、BRZは旋回性を高める角度に設定。

 さらにリアのトランクリッドのダックテール形状は初代後期のスポイラー同等の効果を持つといいます。

 リアコンビランプには、初代で話題となったエアロスタビライジングフィンも装着しています。

 車体やサスペンションの進化と合わせて、絶対的なグリップやコーナリングスピードは向上しているのはいうまでもありませんが、多くの人は初代のコントロール性や懐の深い乗り味、さらには日常域の快適性がどのようにバランスさせているのかが気になる所でしょう。その辺りに関しては「心配はいりません」といっておきたいと思います。

 さらにAT車には運転支援システム「アイサイト」が標準装備。カメラの形状から推測すると、バージョン3相当と予想していますが、レバー式のサイドブレーキ採用なので機能はある程度限定されるようです。

 ただ、個人的には全車速追従機能付クルーズコントロールの採用は朗報です。

 残念なのはMTにはアイサイトが採用されないところです。ちなみにトヨタ「GRヤリス」はMTでも安全支援システムは選択可能なので、年次改良のタイミングで追加採用してほしいと思っています。

■見た目上でGR86/BRZは何が違う?

 外観デザインは「継承と新しさ」がテーマです。Aピラーからトランクまでのラインやドア周りに初代の面影が残りますが、「よりFRらしく」、「よりエモーショナル」なスタイルに仕上がっています。

 ちなみに外観上でGR86とBRZの最大の違いはフロントバンパーです。

 GR86はGRブランド共通となる「ファンクショナルマトリックスグリル」、BRZはスバル共通の「ヘキサゴングリル」を取り入れたしたデザインを採用。

 ちなみにフォグランプ未採用なのはその部分に冷却ダクトを設けたためです。

 ヘッドライトの筺体は共通ですが、デイタイムライトの部分で独自性(GR86はL字、BRZはコの字)を持たせ、バンパーと合わせて、各々のブランドにふさわしい“顔”に仕上がっています。

 サイドビューはフロントフェンダーのエアアウトレットが特徴ですが、S耐参戦車のノウハウをフィードバックしておりタイヤ/ホイール周辺に発生する乱気流を抑えて操縦安定性を高める効果を持っています。

 ちなみにこの部分は2台共通ですが、GR86はレクサス「RC F」、BRZはスバル「WRX STI」を彷彿させるデザインに見えてくるから面白いです。

 特徴的な形状のサイドシルスポイラーもロール抑制や安定性を高める機能部品となっています。

 リア周りはフェンダーからギュッと絞り込まれたデザインが新鮮です。

 ちなみにオーバーハング自体は初代とほぼ変わりませんが、より凝縮感が生まれたように感じました。

 リアコンビランプは共通仕様ですが、コの字の部分はスバル(=水平対向をイメージ)、上部の黒い部分はGRヤリスを彷彿させる形状とトヨタ/スバルが上手にコラボしたデザインに仕上がっています。

 内装は、初代の機能性の高さを継承しながらも令和のスポーツらしいデジタルを上手に融合させたデザインに仕上がっています。

 インパネ周りは運転に集中するために水平基調をさらに強調、インパネ上部はフラットでメーターバイザーも突起を抑えた形状です。

 最近のモデルの多くは上部にモニターがはみ出るモデルが多いですが、まさに運転に集中できる環境づくりがおこなわれています。

 メーター周りは一新、7インチ液晶+セグメント多機能型デジタルメーターを採用。

 メーター表示は2種類用意されており、ノーマルモード時はデジタルスピードメーター+アナログタコメーターと初代の進化版、トラックモード時はレーシングカーのメーターをイメージしたデザインで、バー式のタコメーターとシフト位置を中心にした表示となっています。

 ちなみにオープニング画面はGR86/BRZ専用となっています。

 初代と同じく、ナビゲーション/オーディオはディーラーオプション対応ですが、時代に合わせて大画面対応になっているのも嬉しいポイントです。

 空調周りのデザインは初代の進化版といった感じですが、スイッチ類の大型化により操作性はアップされています。

 初代で課題のひとつであったシートも刷新されています。実際に座ってみると、ホールド性やフィット感の向上に加えてフレームを含めた剛性が高いように感じました。

 居住性は現行モデルとほぼ同等で、初代がこだわった「タイヤ4本搭載可能」なラゲッジスペースもシッカリと継承されています。

 また、細かい部分になりますが、センターコンソール(ふた付きに進化)はMT/ATは別形状で、MTはシフト操作を重視するために低め、ATはアームレストとして使用できるように高めに設計されています。

 ただ、ひとつだけ気になったのはそこだけ古さが漂うシートヒーターのボタンです。

※ ※ ※

 さらに気になるのは価格でしょう。車両全体でレベルアップをしていることから価格アップを心配している人もいると思います。

 しかし、両ブランドの開発責任者は口をそろえて「より多くの人に手が届く価格」と語っています。

 正式発売までもう少しの辛抱となりますが、「2代目のジンクス」を覆す仕上がりなのは間違いありません。

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