国産車では唯一無二【スズキ RE5】ロータリーエンジン搭載バイクはなぜこの1台限りだったのか

初モノエンジンに対峙した、脅威の80万km耐久テスト

日本の2輪メーカーでは唯一となる、ロータリーエンジン搭載車の量産化を実現したスズキ。同社がNSU／ヴァンケルとロータリーエンジンに関するライセンス契約を結んだのは、1970年10月24日。そして既存のレシプロエンジンとはまったく異なる構成の内燃機関を、スズキがモノにするまでには相当以上の試行錯誤が必要だったようだ。

約４年に及んだ開発期間中に、動力計を用いた耐久試験の距離数は延べ80万km、実走テストは約50万kmに及んだ。日本におけるロータリーエンジンの誕生秘話と言うと、1960年代のマツダが話題になることが多いものの、1970年代のスズキもマツダに勝るとも劣らない研鑽を積んでいたのである。

そうしたプロセスを経て、RE5の市販開始は、1973年秋の東京モーターショーにプロトタイプを出展した約１年後、1974年11月からである。アメリカ市場での価格は既存のGT750より約500ドル高い2475ドルだったものの、革新的なエンジンを搭載していることを考えれば、異論を述べる人はほとんどいなかったはずだ。実際にも1973年のアメリカでのディーラーミーティングに出展した際は、約２万台もの受注見込みが確認できたという。

（写真説明）
■1973年の東京モーターショーで、観客から大きな注目を集めたスズキ初のロータリーエンジン搭載車。発表当時の車名はRX5。少なくとも外観はこの時点で完成形に到達していたようで、量産型RE5との違いはほとんど存在しない。

■1974年、海外向けに市販された初期型のRE5。エンジンのみならず外観にも力を入れたもので、この初代のデザインを担当したのは4輪のデザインでも名を馳せたイタリア人のジョルジェット・ジウジアーロ。通称「茶筒」と呼ばれるメーターは、その円筒形の個性的な形状でパネル部に開閉式カバーを付けた独特なものだった。

第一次オイルショックに翻弄された夢のエンジン

ところが、現実の市場でその後RE5は予想外の大苦戦を強いられる。その原因は1973年秋に起こった第１次オイルショックで、原油価格の高騰に伴い、燃費が良好とは言えないロータリーエンジンへの関心は、世界中で急速に下がっていくこととなったのである。

1970年代の2輪の世界では、燃費はあまり重要な要素ではなかったのだが、いったん悪いイメージが定着してしまうと、それを覆すのは容易ではない。結果的にRE5のトータルでの生産台数は約6000台に留まり、日本では運輸省の認可が受けられなかったため、残念ながら販売は行われなかった。

ロータリーエンジンに関するノウハウをゼロから構築した時間に加えて、専用の加工機や生産設備を準備したことを踏まえると、約6000台しか作られなかったRE5は成功作とは言えない。とはいえ、RE5で確立した技術は以後に登場するモデルに活かされたはずだし、当時のスズキはロータリーエンジンの周辺技術に関するさまざまな特許を取得していた。そういった事実を考えると、日本の2輪メーカーでは唯一の量産ロータリーエンジン搭載車となったRE5を、安易に失敗作と断ずることはできないだろう。

技術のアピールにも注力された1974年版スズキRE5の海外向け資料

RE5量産のため、大きく舵を切ったスズキは、前述したように脅威の耐久テストを実施し、製造ラインにも専用のコストをかけて、RE5の量産に精力を傾けた。そうした意気込みを象徴するかのように、海外向けに用意されたカタログ資料も、全30ページで構成される非常に豪華なものだった。ここでは、その一部を紹介しよう。

（カタログ説明）
■RE5のカタログは相当に豪華で、ローター＋Sマークが目を引くシルバーの表紙と裏表紙にはヘアースクラッチ加工が施される。冒頭（カタログ1右）言葉は、「ロードの革命、画期的な走り」で、ページをめくると当時の社長だった鈴木実治郎氏が登場し、既存のレシプロエンジンとはまったく異なる、ロータリーエンジンの先進性をアピール。6ページ目（カタログ3画像右）ではロータリーエンジンの基本原理を掲載。

■10ページ（カタログ5右）の見出しは「いかにして作り上げたか──人間と機械の新たな絆」で、ロータリーエンジンを量産化する困難さとスズキの技術力を強調。12ページ（カタログ6右）の見出しは「優れた生産設備──新工場でのオートメーション機械の正確さ」で、ロータリーエンジンの耐久性を高めるうえで重要な要素や、既存のレシプロエンジンとは異なる専用の設備が必要になることが記されている。

スズキRE5（1974）主要諸元

■エンジン　水油冷シングルローターRE　排気量497cc　圧縮比8.6　燃料供給装置：ミクニ18－32HHD　点火方式CDI　始動方式セル・キック併用

■性能　最高出力62ps／6500rpm　最大トルク7.6kgm／3500rpm

■変速機　5段リターン　変速比１速2.846　２速1.736　３速1.363　４速1.125　５速0.923　一次減速比1.652　二次減速比3.071

■寸法・重量　全長2220　全幅870　全高1170　軸距1500　最低地上高170　シート高─（各mm）　キャスター27°　トレール108mm 　タイヤF3.25-H19-4PR　 R4.00-H18-4PR 　乾燥重量230ｋｇ

■容量　燃料タンク17L　エンジンオイル2.2L

■発売当時価格　2475米ドル

文●中村友彦　　写真／資料●八重洲出版アーカイブ、スズキ　編集●阪本一史

Comments

[wha********]

脅威の耐久テスト？（笑）
じゃなくてー、
驚異の耐久テスト
じゃないの？

[dar********]

マツダのRE車は従来の車に比べ排気量の割に馬力が大きかったので自動車税の額をどうするかでもめた。スズキがRE5を出す頃、日本の二輪業界では「排気量750ccまで」と言う規制があったので500ccのエンジンならレシプロ換算1•5倍で750cc扱いで国内販売出来ると計算したが運輸省が認可しなかったので輸出だけになった。しかしこの時に養った技術が後のエンジン開発にも応用出来たので全く無駄になったわけでもないと思う。