クセの強い見た目 ランボルギーニ350GT 売れるほど増えた赤字 理想のグランドツアラー（1）

フェルッチオが毎日乗りたいクルマ

1963年、フェルッチオ・ランボルギーニ氏が新規事業で掲げた目標は、「完璧なグランドツアラー（GT）」を完成させることだった。農耕用のトラクターで財を成した彼は、速くて高くて欠陥のあるクルマを、改良したいと考えていた。

AUTOCARの読者なら、フェルッチオが購入したフェラーリのクラッチ故障を巡って、エンツォ・フェラーリ氏と対立したエピソードをご存知かもしれない。より良いグランドツアラーを作ろうという、彼の技術者魂を奮い立たせたのだろう。

かくして、量産モデル第1号となったランボルギーニ350GTは、確かに当時の理想像へ近かった。優れたエンジンを搭載するだけでなく、美しく洗練された2シーターモデルという、彼が思い描いたビジョンが体現されていた。

フロントにV型12気筒エンジンを搭載し、リアドライブ。現在のブランド・イメージと比べると、少し普通のモデルともいえた。

彼の元へ集まった若く有能な技術者たちと、真新しいワークショップが、より高速で印象的なランボルギーニを導いたことは、必然といえただろう。それでも、50歳のフェルッチオが毎日乗りたいと考えたモデルは、落ち着いたグランドツアラーだったのだ。

当初は資金に余裕があり、最初から理想を追求することが可能だった。必ずしも、利益を求める必要はなかった。350GTの価格は、フェラーリの競合モデルより1600ドルも低く設定。トラクターとオイルヒーターの事業で、損失補填も難しくなかった。

世界最高峰の水準にあったV12エンジン

それでも、1970年代初頭にはオイルショックなどの世界情勢の変化へ揉まれ、イタリア経済は低迷。専門家が予想したとおり、ランボルギーニ・アウトモビリ社は経営破綻へ至ってしまう。

彼の潤沢な資金を持ってしても、スーパーカー・メーカーの維持は簡単ではなかった。そもそも、350GTが1台売れる毎に、1000ドル近くの赤字が生まれたといわれている。

350GTに搭載されたエンジンは、フェラーリがモータースポーツで培った影響を存分に受けた、ジョット・ビッツァリーニ氏によるV型12気筒。バンク角が60度で、非常に滑らかに回転しただけでなく、扱いやすさも求められていた。

当時のV12エンジンとして、世界最高峰の水準にもあった。チェーンで駆動されるカムシャフトの数は、合計で4本。フェラーリの同等ユニットの2本を凌駕する、ダブル・オーバーヘッド・カム（DOHC）・ヘッドが載せられた。

低速域での回転を安定させるため、先進的なプラチナ点火プラグも採用。メインブロックはアルミ製で、鍛造ピストンが組まれた。クランクシャフトも軽量で、ショートストロークのイタリアンV12ユニットの典型といえる設計でもあった。

ビッツァリーニが初めに描いたコンセプトから、ロードカー用としてチューニングも加えられている。カムシャフトは柔軟性を重視したプロファイルになり、ウェーバー・キャブレターは水平にマウント。圧縮比が下げられ、ウェットサンプ化された。

技術面での保守的な姿勢へ一石を投じた

排気量3497ccから生み出される最高出力は、当初273ps。単体で約232kgのエンジンが組み上がると、1機づつ20時間の回転テストにかけられた。オーバーホールまで約6万4000km耐えられる、耐久性も備わった。

原価と品質を管理するため、多くの主要コンポーネントは自社で生産された。オイルフィルターも、ランボルギーニ独自の専用品だった。

とはいえ、5速マニュアルのトランスミッションはZF社製。リミテッドスリップ・デフはソールズベリー社製で、ブレーキディスクはガーリング社製のものが用いられた。

後期型の350GTの一部には、ランボルギーニが開発したマニュアル・トランスミッションが組まれている。これには、リバースにもギアの回転数を調整するシンクロメッシュが備わっていた。進化版の400GT 2＋2には、自社製のリアデフも組まれた。

サスペンションは、前後とも先進的だったウィッシュボーンにコイルスプリングという組み合わせ。イタリアのスーパーカー・メーカーでは一般的だった、技術面での保守的な姿勢へ一石を投じた。

1966年に275 GTB/4をリリースするまで、フェラーリは350GTに匹敵するモデルを擁していなかった。マセラティも同様といえた。

プロトタイプの350GTVを経て、改良を受けた350GTは1964年のスイス・ジュネーブ・モーターショーで発表。エレガントな高級グランドツアラーを初めて生産するランボルギーニではあったが、完成度は極めて高かった。

少しクセが強かったトゥーリング社のボディ

ただし、カロッツエリアのトゥーリング社が仕上げたスタイリングは、完璧だったとはいえないかもしれない。ランボルギーニらしさが、まだ表れていなかったともいえる。

細い金属製フレームにボディパネルを貼り付ける特許技術、スーパーレッジェーラ構造のアルミ製ボディは、350GTVの影響を受けつつ、少しクセが強かった。美しいとは素直に表現しにくかった。

目標とされた生産数は月産10台だったが、1964年にラインオフしたのは14台。1965年でも、67台に留まった。1967年は4台に過ぎず、最終的に製造されたのは、合計で120台だったといわれている。

完成した350GTは、技術者のボブ・ウォレス氏が1台1台試乗。約320kmの様々なルートで仕上がりが確かめられ、顧客へ届けられた。

4.0Lエンジンへアップデートされた400GTは、1966年に登場。スチール製ボディの400GT 2＋2も続き、これらは合計247台が製造された。その後、フェルッチオ自身がスタイリングを手掛けた、まとまりの良いイスレロへ1968年に交代している。

350GTを目前にし、最初に筆者が受けた印象は想像以上の小ささだった。全長は4500mmあるが、全幅は1630mm、全高は1220mmしかない。15インチのボラーニ社製ワイヤーホイールが奥まった位置に履かされ、実際以上に小柄に見える。

この続きは、ランボルギーニ350GT　理想のグランドツアラー（2）にて。

Comments

[sbt********]

ビートルズの屋上コンサートの映像でポールの赤い同車がでてくるよね