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大学生で「いすゞ117クーペ」を新車購入し自分流カスタム! 日本が誇る「絶世のクーペ」を元オーナーが振り返る【カタログは語る】

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大学生で「いすゞ117クーペ」を新車購入し自分流カスタム! 日本が誇る「絶世のクーペ」を元オーナーが振り返る【カタログは語る】

最初のクルマは1977年式117クーペ1800XCの新車だった

SNSの♯(ハッシュタグ)風にいうと、いすゞ「117クーペ」を語るときに外せないのは「ハンドメイド」「G・ジウジアーロ」「イタリア」「リアが板バネ」「フローリアンがベース」といったワードだろうか。筆者が自分で乗っていた117クーペは、厳密にいうと1977年式の1800XC(PA95S・HS)の5速MT車で、世代的には量産型の中~後期型に分類される、角目になる半年前に納車されたクルマだった。が、人に「どんなクルマに乗ってきたの?」と訊かれた場合、おおまかに「幼少の頃、モーターショーで見て以来、免許を取ったら最初に乗るクルマと決めてたいすゞ117クーペに最初に乗りました」と答えている。

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ジウジアーロによる生粋のイタリアン・デザイン

もちろん初期のハンドメイドの117クーペは、一般的な量産車と異次元の価値、ステキさだった。だが、車名を欧文で書く時に「117Coupé」とeの上にアクサン・テギュを付ける程度にはこだわりをもつ筆者ではあるが、世代を問わず(以前は「角目」にやや抵抗があったが)117クーペは総じてひとまとめに117クーペである、と思う。

7年13万km乗って次のクルマに乗り換えたのはもう40年近く前の話だが、いまだに117クーペのスタイルは「絶世のクーペ」といえるものだったと思う。

なにしろ初心者マークを付けて乗り始めてから、当初は自宅の塀に擦ったり電柱にバンパーをぶつけたりして、その都度預けた鈑金屋のオヤジに「このクルマの修理は大変なんだ」と言われたもの。自分でワックスをかけているとわかる、まさしく手で撫でてみるとじつに艶めかしくでデリケートな曲面でできた117クーペのスタイルは、同世代の日本車とは明らかに「文脈」が違った。

もちろんそれはジウジアーロによる生粋のイタリアン・デザインだからで、アルファ ロメオ、フィアット、イゾ、フォードといった1960年代の彼の手がけた量産・試作車との血のつながりを感じさせた。

なお117クーペの初出は、1966年のジュネーブショー。「ギア-いすゞ117スポルト」の名で登場し、同年イタリアのアラシアーノ・コンクール・ド・エレガンスで名誉大賞を受賞している。さらに1966年、1967年の東京モーターショーでプロトタイプの2号車、3号車が出品され、翌1968年に「117クーペ」として正式に発表・発売となった。

ハンドメイドも量産型も、まさに高級スポーツクーペだった

ところで最も初期のハンドメイド車(1968~72年)と1973年からの量産型とでは、デザインの大枠はほぼ共通ながら、生産性を前提に構造が格段に合理化されて、見た目のディテールにも違いがあった。ひと目で判るのは前後バンパー、フェンダーミラー(量産型にはハウジングが丸みを帯びたものと最終のやや角張ったものとがあった)、テールランプなどの形状だ。

さらにフロントグリル内部のデザインの違い、ボディ側面のターンランプ、リフレクターの有無などのほか、117クーペの特徴だったステンレスのルーフピラー部も、ハンドメイド車はじつはピラーの半分ほどがヘアライン仕上げだが、量産型は全面がポリッシュのステンレスになっていた。ホイールサイズがハンドメイド時代は14インチ、量産型では13インチだったのも違いだ。

三角窓は最後まであったが、開閉方式は初期はダイヤル式、後年は小さなロックボタンを押しながらレバーを押し上げる方式に。インテリアも、ハンドメイド時代はウッドパネルや後席独立のリクライニングシートなど贅沢なGTカーの雰囲気プンプンだった。

量産型ではそうした「らしさ」は残しつつ、コンソールなどのデザインが新しいものになった。ただしこの時代は前席シートベルトのキャッチは非自立式で、バックルをコンソールに挿して収めておく方式だったり、エアコンは助手席側に吊り下げ式だったり、駐車ブレーキがインパネ下に手を伸ばして操作するいわゆるステッキ式だったりと、同世代の国産車にくらべ古風な部分が残っていた。

ヘッドライトのスイッチもインパネにあり、ノブを1段(スモール)、2段(メイン)と引っ張ることで点灯させるものだった。センターコンソールが高く、短めのシフトレバーを小さなストロークで操作する感覚も小気味よかった。

それとピラー類の細さ、グラスエリアの広さ、ウエストラインの低さによる視界の明るさも独特だった。後席も量産型では左右の独立とリクライニングは省略されたが、当時の国産2ドア車では珍しくヘッドレスト(ピロー)が備わる+2シーター(乗車定員は4名だった)の設えになっていて、まさに高級スポーツクーペの雰囲気をたたえていた。

ナルディにクロモドラにマーシャル……自分流に仕上げることに熱中

この際さらにとても個人的な話をお許しいただくと、大学生の分際で117クーペ(それも新車)を乗り回していた筆者は、自分の身分も省みず、117クーペを自分流に仕上げることにも熱中した。迷わず選んだのはナルディ・クラシック(ステアリング)、クロモドラAタイプ(アロイホイール、タイヤはミシュランXVS、ピレリCN36など)、マーシャル(ロービームにポジションランプ内蔵のハロゲンヘッドライト、フォグランプ)、コニ(ダンパー)など。

ほかにミラーも最初はタルボットミラー(ジャガーXJや60年代の欧州車が装着していたもの)のフェンダーミラーに始まり、最後はフェンダーを「穴埋め」してもらい、ドアミラー(初期のE21型BMW3シリーズのもの)に。オーディオもヘッドユニットをアルパインの最初の1DINユニットにし、ドアとリアトレイにクラリオンの16cmスピーカーを自分で取り付けた。ドア下のサイドシル部分は、自分で黒のカッティングシートを貼り付けた。トランクリッドには「J」の国籍表示を兼ねたVANのステッカー。トドメはルーフに穴を開けて取り付けたガラスサンルーフ……。

今ならネットでカートに入れれば何でも手に入るが、1970年代といえば、自動車雑誌の広告などを頼りに、自分が欲しいパーツを扱うショップを探し回っては手に入れたもの。時間と意欲と夢ならいくらでもあった若いころの話だが、そういう時期を友人たちと北は北海道、南は鳥取まで、いろいろな旅をするなどして、筆者はいすゞ117クーペと過ごしたのだった。

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みんなのコメント

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  • 幼少の頃、117クーペを見掛ける度に「外車だ」と思っていたが、ある日同級生のクルマに詳しい子に日本車だと教えられてとても驚いた記憶がある。
    ハナタレ小僧のクソガキが、生意気な事に「こんな美しいデザインのクルマが日本車である筈が無い」と思い込んでいたから。
    今思えばいすゞの117クーペ開発メンバーをはじめ、日本車の開発に携わっていた全ての方々には大変失礼な思い込みであったと思う。
    ただ言えるのは、同じいすゞのクルマであるベレGも他の国産車とは明らかに毛色が違ったと思う。
  • 117クーペはいすゞのセダン型の「フローリアン」をクーペ化した車だというが、フローリアンより車高が低く着座位置も低くスポーツカーぽい感じだった。私は免許を取る時の教習車が三速コラムシフトでベンチシートのフローリアンだったので、117クーペを運転した時はあまりの違いに驚いた。
※コメントは個人の見解であり、記事提供社と関係はありません。

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