ランエボの技術がすべて入っていることを再確認！　エンスーをも唸らせた「アウトランダーPHEV試乗でわかった3つの真実」

2022.05.15 00:17 掲載 29

ランエボの技術がすべて入っていることを再確認！　エンスーをも唸らせた「アウトランダーPHEV試乗でわかった3つの真実」

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　国内外で好調な売上を見せるアウトランダーPHEV。先代型に対して性能だけでなくデザインも良くなったとして、「電動車だから・・・」と但し書きせずにオススメできる良車として、評判が上がってきている。

　そんなアウトランダーPHEVについて、「これこそ進化したランエボの方向性」と取る向きもあるという。今回はそんな方向性について、ランエボとのつながりを含めて3点解説した！

ランエボの技術がすべて入っていることを再確認！　エンスーをも唸らせた「アウトランダーPHEV試乗でわかった3つの真実」

文／渡辺敏史
写真／三菱、ベストカーWEB編集部

■お腹を壊すほど強烈なCT系ランエボ

　そのクルマとは、2000年登場のランサーエボリューションVII。ベースとなるランサーのフルモデルチェンジに伴ってCP系からCT系へと進化したそのクルマは、以前のような増改築むき出しの不穏さも収まり、ようやく更生したのかと乗る前まではタカをくくっていました。

　が、ゆるゆるとコースに出ると、ヘアピンあたりでそれがとんでもない間違いだったことに気づきます。

写真は2006年登場のランサーエボリューションIX MR。いわゆる「CT系」ランエボの最終型だ。強力な4G63エンジンに加え、AYC、ACDはその恩恵をシリーズ中もっとも強く感じられた

　コーナーを曲がるたびに今まで体感したことのないヨーとGのとんでもない波状攻撃に身体はグニャグニャと揺さぶられ、バックミラーを見ればあらぬ姿勢でぶっ飛んでくる後続車（後でみたら土屋圭市さんでした……）に自らの場違いぶりを省み、なんとか粗相なく試乗を終わらせるや、こみ上げる便意を抑えきれず、こっちの粗相が……と便所に直行、生まれて初めてクルマでおなかを壊すという醜態を晒してしまったわけです。

■電動化で進化するS-AYC

　熟成が進んだ左右輪制御のAYCに、前後輪制御を行ACDが加わったその動きは、それまでのクルマの常識をひっくり返すような驚きに満ちたものでした。技術で物理を操られているような感触に、当時30代の若造だった僕でさえ、時代の変遷を感じたものです。

　その後、この駆動制御技術はランサーエボリューションXでS−AWCに昇華することになるわけですが、そこにi-MIEVで培ったBEVの技術を組み合わせ、横滑り防止装置など制動系の制御と統合するかたちのS-AWCが初めて搭載されたのが初代アウトランダーPHEVだったわけです。

　そして昨冬、9年越しでフルモデルチェンジを迎えて2代目となったアウトランダーPHEVは、バッテリー容量やモーター出力が4割前後引き上げられたことに伴い、当然ながらS-AWCも完全刷新されています。

■挙動安定と楽しさの両立

　モーターならではの瞬発力の高さと精緻なアウトプットを巧く制御すると、今までにはないダイナミクスが現れる。大器の片鱗は初代でも垣間みえていましたが、新型ではその潜在能力がいよいよ引き出されたかたちです。

　BEV走行時で最長83～87km（WLTCモード）の航続距離を確保すべく20ｋWhのバッテリーを積むこともあって、車重は余裕で2ｔ超え。しかも最低地上高は200mm前後とゆったり取られていることもあって重心は高め……と、そんな体躯的不利をものともせず、アウトランダーPHEVはスラスラとワインディングを駆け回ります。

AWCと相まって季節を選ばず快適に、そして安心感タップリのツーリングができる。GTカーとしての素質すら感じさせる

　ライントレース性は基本すこぶる正確で、ニュートラルから少しずつ駆動力をかけていけばジワッと車体を沈めて粘り込んでいくなど、挙動安定にも緻密な駆動力配分が関与しています。

　一方、アクセルを積極的に踏んでいけば後輪の駆動力と制動制御によるAYCの連携でスーッと車体をイン側に巻き込んでいくなど、ドライバーの意思に気持ちよく応える一面も持ち合わせています。

■上がる「車両挙動の質感」

　新型ではパドルによる回生コントロールに加えて、いわゆるワンペダル的なドライブモードも備わっていますから、それらを駆使してつづら折りを縫うのはSUVであることを忘れさせる楽しさです。

　いずれの動きでも印象的なのはその解像度の高さです。操作に対する応答の過程がとても緻密で鮮明に伝わってくる、内燃機がアナログ放送ならモーターはデジタル放送と、そのくらいの差異を感じます。恐らくランエボの時代に培っただろう、アクティブなボディコントロールのノウハウが電動化によってこんな綺麗に化けるとは。あの時、便所に駆け込んだ身からしてみると、思いもよらなかったことです。

　電動版S-AWCは、ADASの制御にもひと味違った新しさを加えています。例えば進路補正を駆動輪の制御で行うレーンキープアシストはいくつかあれど、アウトランダーPHEVのそれは電動サーボの緻密な作動感もあってすこぶる滑らかです。

　今後、自動運転的なものが普及してくると、乗せられる側は今まで以上に加減速や旋回にまつわる制御の質を問うようになるでしょう。アウトランダーPHEVの技術はそういう課題の解決にも駆動コントロールが鍵になってくることを示しているのかもしれません。乗る歓びの進化だけでなく、乗せられる歓びの進化にも気づきを与えてくれたところがふたつ目の驚きということになるでしょうか。

■「ダイナミックシールド」が調和している！

　そして3つ目の驚きがデザインです。もちろん好みは人それぞれですが、個人的には三菱のダイナミックシールドというコンセプトがなんとも肌になじまずでして、まずデリカD:5でドン引き、eKクロスで軽くウケてエクリプスクロスでちょっと呑み込めたかなという程度の理解度でした。

　が、新しいアウトランダーPHEVを見ると、あれだけ違和感のあったダイナミックシールド顔をすんなり受け止められるようになったんです。恐らくデザインの言わんとするところが、オーバーハングをゆったり取った立体にうまくなじんでいて、顔だけ番長ではなくなったところが大きいのかなと思います。

一方、3列シート化も実現するなど、単にデザインのために大きくなっただけではなく、パッケージにもきちんと前進がみられるところも評価できますね。

　初代で見せた可能性がさらに大きく開花した新型アウトランダーPHEV。すなわち、四駆だBEVだと三菱が何十年にも渡ってこつこつ積み重ねてきた技術が花開かせたクルマということになるのでしょう。