追憶の「わが日本車」～日産 スカイライン GT-R（R32）

R32型スカイライン GT-R（以下、R32 GT-R）の丸いテールランプを瞼に焼き付けたのは、1990年の全日本ツーリングカー選手権の初戦、西日本サーキット（山口県）においてだった。

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グループA参戦モデルのテスト走行風景（1990年）。この年、私はBMW「M3」で参戦していたため、青いCALSONICカラーと白いREEBOKカラーが印象的なR32 GT-Rのテールランプを何回も見ることになった。R32 GT-Rは初戦とは思えないほどの圧倒的なスピードで快走し、その後の“GT-R連勝”の始まりになった。

R32 GT-Rは、日産がそれまで培ってきた技術の集大成として誕生した渾身のスポーツモデルで、レースカーとしては珍しい高度な4WDシステム（アテーサ E-TS）を搭載、高い安定性と強力なトラクションを誇った。

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1989年8月に登場したR32型スカイライン GT-R。駆動方式は電子制御式4WD（アテーサ E-TS）のみ。搭載する2.6リッター直列６気筒ガソリンターボ・エンジンは、最高出力280ps/6800rpm、最大トルク392Nm/4400rpmを発揮。2.6リッター直列６気筒ガソリンターボ・エンジン「RB26DETT」もGT-Rのための専用設計。2.6リッターの排気量は、当時、国際自動車連盟（FIA）が定めたグループAのレギュレーションに合わせ、パワーと車両重量の関係が最適化するよう、考え出された結果だった。

R32 GT-Rの発表会は華々しくおこなわれたはずだし、試乗会もおこなわれたはずであるが、西日本サーキットでの青と白のグループA出走マシンのインパクトが強すぎたためかあまり記憶に残っていない。

1990年の全日本ツーリングカー選手権第３戦、鈴鹿スーパーツーリングカー500kmを疾走するR32 GT-R。RWDとは異なる面白さR32 GT-Rのボディは全長×全幅=4545mm×1755mmと、当時としては大きく感じられたし、1.5tの車両重量も当時としては重量級だったが、練りに練られたスペックに積み上げられたパフォーマンスは、R32 GT-Rを世界と渡り合えるスポーツモデルに育て上げていた。

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1993年2月に追加された「Vスペック」。ブレンボ製ブレーキとBBS社製17インチアルミホイールなどを装備。ヘッドレスト一体型のシート。表皮はファブリック。ステアリング・ホイールなどは専用デザイン。トランスミッションは5MTのみ。R32 GT-Rには当時、何回か乗ったが、ニュートラルなステア特性と安定性の高さはこれまでのハイパワースポーツカーにはないものだったのが強く印象に残っている。「こいつはこれまでと違うぞ」と。

サーキットでフルに走らせたときは、R32 GT-R特有のドライビングスタイルもおぼろげながら理解できた。リアをアクセルワークで積極的にコントロールするRWD（後輪駆動）モデルとは違い、4輪の接地力を中心に考えたハンドル／アクセルワークの面白さがあったのだ。たとえばコーナリング中、想像以上の接地力とトラクションを発揮し、従来のスポーツモデルとは次元が違うコーナリングスピードを体験出来た。しかも、それほど不安なく。

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NA化されたR32 GT-R用エンジン搭載した4ドアセダンの「オーテック バージョン」もあった。オーテック バージョンのトランスミッションは4AT。R32 GT-Rは、1993年に惜しまれながらグループAが終了するまで無敗記録を打ち立てた。このあとGT-RはR33、R34と進化し、スーパー耐久やニュルブルクリンク24時間レースで活躍し続けた。

そしてR32 GT-Rが作り上げた“GT-R”の伝統は、現行のR35 GT-Rに受け継がれ、世界に誇るスーパースポーツカーの名声を築き上げたのだ。

文・日下部保雄

Comments

グループＡ車両、マジカッコ良かった。

90年のGr.Aに出て来て、前年まで強さを見せていたシエラが子供扱いされた西日本サーキットの衝撃のデビュー戦でしたね。
クラス違いぐらいのタイム差で、シエラのトップドライバーだったドリキン土屋さんが、GT-Rが壊れないと勝負にならないと言っていたのが、今でも思い出します。