途中までアメリカで作って仕上げはイタリアでまたアメリカに輸送して販売!? 世界一長い生産ラインをもつと言われた「キャデラック・アランテ」って何もの？

　この記事をまとめると

■1986年にラグジュアリーコンバーチブルとしてキャデラック・アランテが誕生

■アメリカで組み立てたプラットフォームをイタリアに空輸してボディを換装していた

■ボディデザインはピニンファリーナが担当した

　メルセデス・ベンツSLに対抗したキャデラックのオープンカー

　もしも逆境への挑戦が好きだったり、その克服を生きがいとするなら、1980年代のGM首脳陣に転生するのが吉かもしれません。なにしろ、当時のGMはビッグ3の一角をなしながら、ヨーロッパから大量の高級車が押し寄せてきたばかりか、日本車という考えもしなかった大穴が化けそうな気配を見せ、内心はガクブル状態だったのです。そこで、窮余の策というわけでもありませんが、強力なライバル、すなわちメルセデス・ベンツSLに対抗するラグジュアリーカーを開発しようとしたことは、決して悪いアイディアではありませんでした。

　キャデラック・アランテは、1986年に5万ドルあまりの値付けで発売されたラグジュアリーなこと極まりないコンバーチブルモデルでした。この値段は、当時GMのフラッグシップだったドゥビルの2倍以上というもので、裕福なユーザーが少なくないキャデラックといえども、ある種センセーショナルだったことは確かでしょう。

　もっとも、アランテの生い立ちを知れば、もしかしたら5万4700ドルという値段はバーゲンプライスと呼んでも差し支えなかったかと。というのも、アランテはのちに「世界一長い生産ライン」と呼ばれる、じつに贅沢な生産方式を取り入れていたからにほかなりません。

　具体的にどう長いのかというと、まずエンジンや足まわりを組み付けたシャシーをアメリカ国内で生産、これをイタリアはトリノまでボーイング747で空輸、その後はボディの架装とインテリアの仕上げ、完成すると再び747でアメリカへと運ばれ各地のディーラーへ配られるという具合。

　まったく、現代の意識高い系ロジスティック担当者が聞いたら卒倒しそうな非効率ですが、当時のブランドマネージャー、ボブ・バーガーとしては「してやったり」のドヤ顔を浮かべていたはずです。こうした背景こそ、キャデラックが求めていた「付加価値」で、いかにもアメリカ人が喜びそうなサイドストーリーではありませんか。

　なお、キャリアはルフトハンザとアリタリアの双方が使われ、週に80回の往復フライトがあったといわれます。この際、アランテを運ぶための専用アルミ貨物モジュールが作られ、747には56台が積めたとのこと。また、トリノから完成車がデトロイトまで飛んだあとは、アランテの部品（後部コンパートメントやあらゆる電気部品などおよそ7000点）を満載して飛ぶことで空荷を避ける、という工夫もなされたようです。

　そもそも、この贅沢というか非効率な生産方式は、アランテのデザインをピニンファリーナに依頼したことから始まっています。1983年、GMと契約を結んだピニンファリーナは、すぐさまトリノの郊外、サンジョルジョ村にアランテ専用工場を設立。テスタロッサやモンデイアルの製造ラインとは一線を画すことが必要だったからです。

　キャデラックらしからぬ軽快な走りを実現

　また、GMとピニンファリーナのコラボはこのアランテが最初ではありませんでした。1931年、ピニンが作ったアラブ向けのボートテール・スピードスターはキャデラックのV16エンジンが搭載され、あるいは1959年にはエルドラドのボディを製造し、これまたアメリカに船便で送るという生産工程をこなしてきたのです。

　アランテのアメリカ国内ディーラー向けのプレゼンテーションはセルジオ・ピニンファリーナ本人が行い、人懐っこい人柄も相まって会場はスタンディングオベーションがしばらく続くほどの熱気だったと伝えられています。ちなみに、GMはFRを想定していたのですが、ヨーロッパでの販売を視野に入れていることを知ったピニンファリーナ側が「雪に強いFF」を強く推奨したため、生産車はFFが採用されています。

　アランテに搭載されたエンジンは当初4.1リッターのV8で、わずか135馬力/4400rpmというパワーでしたが、これはGMがパフォーマンス税制を戦略的に解釈したもので、後には4.5、4.6リッターへとスープアップがなされています。

　フェイスリフトは何度か行われていますが、使いづらくて評判の悪かった手動ソフトトップを電動化したことをはじめ、レカロ製シートのヘッドレストをモデルチェンジしたり、はたまたテレビゲームと揶揄されたメーターをアナログに変更するといったGMにしてはきめ細かなサービスも加えると相当な数になるはず。

　とにかく、これだけ手を尽くし、金をかけたのだから、SLごときに負けるはずない！　そう首脳陣が考えたのも無理はありません。が、ご承知のとおり500SLは強力すぎました。北米における歴代SLでも屈指の売れ行きを示し、アランテは苦杯を喫することに。

　それでも1989年にはハードトップモデルを、1993年にはGM最高傑作エンジンと呼ばれるノーススターV8を搭載するなどのテコ入れが奏功し、1986～93年の間に2万1000台の生産を記録しています。

　また、アランテの後継モデルをピニンファリーナ（とくにサンジョルジョ村の工員たち）が涙ながらに熱望したとのことですが、300億ドルとも500億ドルともいわれる投資をGMは見送り、キャデラックの2シーターコンバーチブルは、2004年のXLRまで作られることはありませんでした。

　アランテは当時のディストリビューター、ヤナセによって相当数が日本国内にも輸入されました。フランス語で「疾走する」とか「躍動する」という車名のとおり、キャデラックのバッジをつけているわりに、軽やかで心地のいい走りだと大いに感心したことをいまでも思い出します。

　イタリア仕込みのレザーシートが傷みやすいのが弱点といえば弱点ですが、丈夫なアメリカンエンジン＋シャシーと、イタリアンデザインのコラボレーションは現代の路上でも立派に通用するラグジュアリーと言えるのではないでしょうか。

Comments

イタリアにデザインを任せ、ドイツにボディを作らせ、日本製エンジン積んで、イギリスに足回りを任すと最強かも。

セリカ・コンバーチブルの日本仕様も同じ事をしてたよな