なんと「シルフィ」がひっそり消えていた！ オヤジの青春「ブルーバード」の熱すぎる系譜

　この記事をまとめると

■日産の顔だったブルーバードは12代も続いたクルマだった

■13代目にあたるモデルは「シルフィ」と名付けられたが2021年10月に販売終了

■海外では「セントラ」や「パルサー」としてブルーバードの系統が生き残っている

　販売台数が2年以上トップだったこともある日本を代表するセダン

　2021年10月にひっそりと日産のウェブサイトから姿を消し、終売となったシルフィ。日産のミドルクラスセダンとして前身のブルーバードから60年以上続いた歴史に一旦幕を引く形となった。

　ブルーバードの始まりとなったのは1959年に登場した「ダットサン・ブルーバード」であり、ダットサンブランドからリリースされる本格的な4輪乗用車としてスタートを切った。

　デビュー翌年には日本初のステーションワゴンモデルが追加され、1961年には日本初の女性仕様車と呼ばれる「ファンシーデラックス」を設定するなど、エポックメーキングなモデルとしても知られた。

　1963年には2代目へとフルモデルチェンジ。ブルーバード=スポーツセダンというイメージを確固たるものにした「SSS（スーパースポーツセダン）」グレードを設定したのもこの2代目モデルだった。

　そして1967年には未だに「ゴーイチマル」の愛称で愛される3代目モデルの510型が登場。北米市場でも大ヒットとなったほか、モータースポーツでも活躍。石原裕次郎主演の「栄光への5000キロ」でも主役級の扱いとなり、未だに高い人気を誇っているのはご存じのとおりだろう。

　1971年に登場した4代目は車格の上級移行に伴い、車名も「ブルーバードU」へと改められ、ボディも大型化。上級グレードには6気筒エンジンを搭載したグレードも設定されていた。

　1976年に登場の5代目も先代に引き続き大柄なボディとアクの強いエクステリアを持っていたが、この2世代は従来のブルーバードのイメージと異なるものだったため、販売面でも苦戦を強いられていた。

　その反省を生かして1979年に登場した6代目モデルは6気筒モデルを廃止し、直線的でシンプルかつクリーンなデザインとなったことで人気が復活。遅れて登場したターボモデルもその人気の追い風となり、小型車クラスで27カ月連続新車登録台数第1位を記録するなど、大ヒットモデルとなった。

　名門オーテックが手掛けたスポーツモデルもあった

　ここまで一環してFRレイアウトを続けてきたブルーバードだが、7代目モデルからは一転してFFモデルへと変化。先代まで設定されていた2ドアモデルも廃止され、4ドアモデルのみのラインアップとなった。また、V6エンジンを搭載した上級車種「ブルーバード・マキシマ」も登場している。

　1987年に登場した8代目モデルは、当時の日産の先進技術を盛り込んだものとなっており、ブルーバード史上初となる4WDモデルには「アテーサ」を搭載。モータースポーツベース車として4WD＋1.8リッターターボエンジン（後期型は2リッター）の組み合わせにクロスミッションなどを標準搭載した「SSS-R」もリリースされた。

　9代目モデルは1991年に登場するが、ハードトップは「ARX」として異なるデザインが与えられた。どちらのデザインも先代とは違って曲面を多用したもので、海外では一定の評価を集めたものの日本国内では不評となり、再び販売面では苦戦を強いられた。

　ブルーバードとしては最後のモデルとなった10代目は再びプレーンなデザインへ戻り、ラインアップもハードトップを廃止し4ドアセダンのみとなった。伝統のSSSグレードにはNAながら190馬力を発生するSR20VE型エンジンを搭載する「SSS-Z」が設定されたが、残念ながらCVTのみとなっていた。

　ブルーバードからブルーバードシルフィへと改名された通算11代目モデルは2000年に登場。日本初の超-低排出ガス認定を取得（1.8リッター2WD車）したことで、ハイブリッド車よりも排気の綺麗なガソリン車として広告を展開。内外装はメインターゲットを40代以上としたことで、非常に保守的なものとなっていた。

　2005年に登場した2代目ブルーバードシルフィ（通算12代目）も先代と同じく保守的なイメージとなっていたが、5ナンバーサイズながら上級車種にも匹敵する室内空間を持ち、日産の5ナンバーセダンとしては比較的堅調な販売を記録している。

　そしてブルーバードの名前が取れ、単に「シルフィ」となったモデルが2012年に登場。ついに5ナンバーサイズから脱却して3ナンバーとなったほか、全車1.8リッターエンジンとなった。

　日本国外ではセントラ（北米）やパルサー（オセアニア）としても販売されており、1.6リッターターボエンジンを搭載したホットモデルも設定されていたが、日本ではマイナーチェンジすらされない放置ぶりで、今回の終売も事前アナウンスもないひっそりとしたもの。

　日本国内でのセダン不人気を影響をまざまざと見せつけられた結果となってしまったが、中国で販売されている新型シルフィのe-POWERモデルなど、魅力的な仕様も存在しているだけに日本国内での復活も期待したいところである。

Comments

シルフィのサブネームがついた時点で完全に地味なファミリーカーになってしまい全然熱くなどなかったような。
クルマ好きのおっさんたちの思い入れが残っているのはせいぜいSSSグレードが存在した型までで、今の40代の人には全くピンとこないと思うけどな。

二代目のシルフィは見た目も中身も
なかなか良かった。ティアナとか
テーダとかと似た雰囲気ありました。
実家は二代目アクシスのシルフィ。
ベージュ内装に運転席にはパワーシートの
合革シート。貝殻みたいなシートだった。
2000cc で245万くらいしたのか。
その次に買い換えた二代目ノートメダリストの
低品質にはびっくり。
二代目シルフィもコストカットも見えていたけど
本気出せば走りも昔のsssらしさもあり良かった。