【試乗】997型ポルシェ911カレラ4の進化版は、PDKや新設計エンジンの完成度が高かった【10年ひと昔の新車】

2008年、ポルシェ911カレラに続いて、カレラ4がマイナーチェンジされた。ポイントはPDKデュアルクラッチ式ギアボックスの採用と水平対向エンジンの直噴化に加え、PTM電子制御式フルタイム4WDシステムを搭載したこと。マイナーチェンジとは思えないほどの大幅な進化が注目を集めた。そして、ドイツ・ベルリンで行われた国際試乗会では、クローズドコースで限界テストも試すことができた。今回はその国際試乗会の模様を振り返ってみよう。（以下の試乗記は、Motor Magazine 2008年10月号より）

基本的に911カレラのフェイスリフトに準じる変更
フェイズ2とでも呼ぶべき大きな進化を遂げたカレラシリーズが発表されたばかりだというのに、ポルシェは911ファンに向けて、早くも次の話題を届けてくれた。今度のニュースは、カレラ4シリーズのビッグチェンジである。

もっとも、その内容は基本的にカレラのそれに準じる。最大の注目点はデュアルクラッチ式ギアボックスのPDK＝ポルシェドッペルクップルング、そして直噴化された新設計水平対向6気筒エンジンの採用である。また、同時に外観もリファイン。冷却性能向上のための開口部の拡大とあわせて、LEDライトの採用などによって、911らしさの中に今っぽさを盛り込んだ新鮮な表情をつくり出している。

外観については、ワイドフェンダーを採用するカレラ4シリーズだけの変更点として、左右のテールランプ間を繋ぐ赤色のガーニッシュが追加されたことが挙げられる。ワイド感を強調するデザインで、さらなる差別化を行おうというわけだ。

さらにカレラ4に関しては、もうひとつ大きなトピックがある。それがPTM＝ポルシェトラクョンマネージメントと呼ばれる電子制御式フルタイム4WDシステムの採用。そう、これまでは911でターボにのみ用いられていたメカニズムが、いよいよ搭載されたのである。

今回、その評価のために用意されていたステージは、ベルリン近郊の旧軍施設らしき飛行場の跡地を活用したテストコース。試乗は、ホテルを出てそこへ至る百数十kmの道のりからスタートした。

期待していた以上だった7速PDKの完成度
最初にキーを掴んだのはカレラ4のPDK。興味津々だったその3.6Lユニットの感触は、結論から言えば期待を100％満たすものだった。低速域からトルクは十分以上。4000rpm手前から音色が変化しはじめ、そのまま7400rpmからのレッドゾーンまで、迫力のサウンドを増幅させながら一気に到達する特性には快感が漲る。サウンドのせいもあるのか、GT3のM64型ほどではないものの、現行ユニットより剛性感に満ちた、あるいは引き締まった感触が心地良い。不満と言えば、低速域ではやや静か過ぎるかもしれないということぐらいだ。

PDKの完成度も期待以上だった。走り出しの瞬間から矢継ぎ早のシフトアップ、あるいはそこからマニュアル変速しようとも、不快なショックがまるで出ない。このマナーの良さには溜息が出てしまった。

ギアはMTより1段多い7速。この7速にはDレンジで77km／hあたりでエンゲージされる。7速100km／hでのエンジン回転数は約1700rpm。これが燃費改善に大きく貢献していることは間違いない。

まさに完璧と言いたい、このPDKだが、唯一その操作ロジックには最後まで納得できなかった。ステアリングのスポーク部分左右に設けられたスイッチは、手前側から押すとシフトアップ、奥から手前に引くとシフトダウンが行われる。問題が起きるのはとくにシフトアップで、一般的なパドルシフト装着車の感覚で右側スイッチの裏側を叩くと、思いとは裏腹にシフトダウンされてしまう。これは一般的な感覚にそぐわないと言わざるを得ない。

エンジニアは「ティプトロニックのユーザーに違和感を起こさせないため」と説明するが、アップ／ダウンをスイッチの上下で行うティプトロニックとの親和性は、そこにはない。ポルシェには、フロアセレクターの前後方向含めてスポーツカーの標準を考慮してほしいところ。もし将来GT3にPDKが組み合わされても、セレクターがこの配列だったら、サーキット派のユーザーからは絶対に許容されないはずである。

さらにもう一点。現行モデルから踏襲するMT用より明らかに太いステアリングのリムも気になった。これについては997シリーズ開発担当のアウグスト・アハライトナー氏曰く、本当は自分も細めが好きだが、マーケティングが要求したと正直に告白してくれた。気分は複雑だ。

続いてはカレラ4Sのスポーツクロノパッケージプラス装着車に乗り込んだ。なるほど、こちらは中速域以降で炸裂する金属質のサウンドといいアクセルのツキといいトップエンドの伸びといい、わざわざカレラ用とは違う超ショートストローク版を用意した意味を十分に感じさせる。現行カレラSのやや演出めいたフィーリングに対して、素性の良さがにじみ出た心地良さ、とでも言えるだろうか。一方、パワー感には40psもの差は正直感じられなかった。

予算を考えずにどちらを選ぶかと言われたら、カレラ4Sにするだろう。けれどカレラでも十分に満足できそうだなというのが今のところの筆者なりの結論だ。

そうやって色々試しているうちに到着したテストコースでは、ポルシェドライビングレッスンのインストラクターによる指導付きで、新しいカレラ4シリーズのパフォーマンスを味わい尽くすことができた。

まず肩ならしは、ウエット低ミュー路でのパイロンスラロームと、低ミュー路面のミニコースでの先導走行。ここで実感したのは、ターンインが非常に素直なことと、相当深いアングルがつくまで姿勢を崩しても安定性がキープされるということである。

PTMは、従来の回転数感応型であるビスカスカップリングに代えて電子制御式の電磁多板クラッチを用いることで、走行状況に応じた最適な前後トルク配分を可能にする。ターンインの軽快さは、まさにその恩恵だろう。

PTMは車両がコーナリングに入ろうとしていることを察知すると前輪へ向かうトルクを減らして、旋回モーメントをつくり出すのを容易にしているのだ。一方、立ち上がりでは後輪の限界が近づくと、PSMで抑えるより先に、トルクを前輪側に多く配分することで姿勢を安定方向に導く。ここまでは従来のビスカス式と同じだが、PTMでは前で引っ張ることでヨーを打ち消してしまうのではなく、姿勢を安定させつつも、あくまで後輪主体でアクセルで曲げていくような動きをつくり出すことができる。

つまり進入では911らしからぬ軽快感を、立ち上がりでは911らしい後輪主体の蹴り出し感を満喫できるということ。おかげで、そこに「乗せられている」感覚が皆無なのが、その真骨頂と言えるだろう。

俊敏性とスタビリティを両立させたカレラ4
続いて試したローンチコントロールは、PDKとスポーツクロノパッケージプラスを選択した場合にのみ設定される。使い方は簡単。停止状態で「スポーツプラス」スイッチを押し、左足でブレーキを踏みつつ右足でアクセルペダルを素早く踏み込めば、エンジン回転数が6500rpmに固定され、あとはブレーキをリリースするだけ。カレラ4のそれは、走り出す前に4WDを直結状態とし、それを45km／hまで維持するようプログラムされており、実際スタートでは、ほんの一瞬の静寂のあと、まさに弾かれたような勢いで猛然でダッシュを披露する。これによって0→100km／h加速タイムは0.2秒短縮されるという。

驚くべきは、ローンチコントロールで発進し、250km／hまで加速してフルブレーキングというここでのテストメニューを、カレラ4は何回も平然と繰り返してみせたことだ。この手のローンチコントロールはクラッチを傷めるため何度も試せないのが一般的。しかしPDKに、そんな常識は通用しないのである。

そして最後はサーキット仕立てのロングコースを、やはり先導付きで走行した。先導付きと言っても、決してヌルいものではない。良好な舗装とは言えないコースを掛け値なしの全開で飛ばしていくため、ついて行くだけでも大変。PSMのランプも常時点滅しっ放しとなるほどだ。

攻め込んで改めてわかるのは、たとえばアンダーステアの小ささである。PTMはターンインで向きを変えやすいよう前輪の駆動力を制限しているというのは先に記した通りだが、それでもなおオーバースピードだった場合も、アクセルオフで前輪のグリップを回復するまでの時間がとても短い。

立ち上がりでのリアから押し出すような強烈なトラクションも、やはり鮮烈だ。実は、これはPTMだけの効果ではない。カレラ4シリーズは、全車リアに加速側22％／減速側27％というロック率設定の機械式LSDが標準装備されているのである。しかもカレラシリーズとはサスペンションの設定も異なっていて、トータルで見た場合、カレラ4の方が、味つけはニュートラルステアに近いものとなっているという。

つまり、さらなる俊敏性とスタビリティを両立させているのが、新しいカレラ4シリーズということ。実際、ニュルブルクリンクのオールドコースでのラップタイムは2秒ほどカレラ4の方が速いのだそうだ。

また、ここではPDKに組み合わされたスポーツクロノパッケージの真価にも触れることができた。そのサーキットシフトプログラムは、PDKのレスポンスと変速時間を最速化し、減速時のブリッピングまで自動的に行うのだが、これがまさに絶妙で、完全にクルマ任せの変速で、何ひとつ不満を感じさせることがなかったのだ。ティプトロニックも変速ロジックは並のATとはまるで別物だったが、PDKは変速時間の速さとダイレクト感で、いよいよそれを際立って感じさせるのである。

正直、今回の試乗会がこれほどまでに「走れる」場になるとは思いもしなかった。しかも、新型カレラ4シリーズは、そんなハードな走行の後も涼しい顔をして、ホテルまでの帰路のドライブを楽しませてくれたのだ。いい悪いという話ではないが、日本の自称スーパーカーとのクルマ観の違いは、果てしなく大きい。

911と言えばリアエンジン・リアドライブ。そんなイメージは、実際には過去のものとなりつつある。もはや911シリーズの販売の50％以上は、カレラ4をはじめとする4WDモデルで占められているのだ。筆者としても、911は後輪駆動じゃなければという気持ちは依然強いものの、ここまでの完成度を見せつけられると気持ちは大いに揺れる。

同様に、短時間だが試すことのできたカレラ4SのMT仕様も、PDK以上にクルマと人間との距離が近く感じられる素晴らしいドライビングプレジャーを味わわせてくれただけに、やはり簡単には選択肢から外せないというのが率直なところだ。

毎度のことだが、こんな風にポルシェはユーザーを嬉しい悩みへと引きずり込む。まさに筆者のように、すぐに買える目処などなかったにしても。それでも、取りあえず間違いないのは、この新型カレラ4シリーズが、それを選んだユーザーに、これまで以上の満足感をもたらすだろうということである。（文：島下泰久）

ポルシェ911カレラ4 主要諸元
●全長×全幅×全高：4435×1852×1310mm
●ホイールベース：2350mm
●車両重量：1470kg
●エンジン：対6DOHC
●排気量：3614cc
●最高出力：345ps／6500rpm
●最大トルク：390Nm／4400rpm
●トランスミッション：7速DCT（PDK）
●駆動方式：4WD
●燃料・タンク容量：プレミアム・67L
●燃費（欧州複合）：9.9 km／L
●タイヤサイズ：前235／40ZR18、後295／35ZR18
●最高速：282km／h
●0→100km／h加速：4.8秒
※欧州仕様

ポルシェ911カレラ4 カブリオレ 主要諸元
●全長×全幅×全高：4435×1852×1310mm
●ホイールベース：2350mm
●車両重量：1555kg
●エンジン：対6DOHC
●排気量：3614cc
●最高出力：345ps／6500rpm
●最大トルク：390Nm／4400rpm
●トランスミッション：7速DCT（PDK）
●駆動方式：4WD
●燃料・タンク容量：プレミアム・67L
●燃費（欧州複合）：9.7 km／L
●タイヤサイズ：前235／40ZR18、後295／35ZR18
●最高速：282km／h
●0→100km／h加速：5.0秒
※欧州仕様

ポルシェ911カレラ4S 主要諸元
●全長×全幅×全高：4435×1852×1300mm
●ホイールベース：2350mm
●車両重量：1480kg
●エンジン：対6DOHC
●排気量：3800cc
●最高出力：385ps／6500rpm
●最大トルク：420Nm／4400rpm
●トランスミッション：7速DCT（PDK）
●駆動方式：4WD
●燃料・タンク容量：プレミアム・67L
●燃費（欧州複合）：9.5 km／L
●タイヤサイズ：前235／35ZR19、後305／30ZR19
●最高速：295km／h
●0→100km／h加速：4.5秒
※欧州仕様

ポルシェ911カレラ4S カブリオレ 主要諸元
●全長×全幅×全高：4435×1852×1300mm
●ホイールベース：2350mm
●車両重量：1565kg
●エンジン：対6DOHC
●排気量：3800cc
●最高出力：385ps／6500rpm
●最大トルク：420Nm／4400rpm
●トランスミッション：7速DCT（PDK）
●駆動方式：4WD
●燃料・タンク容量：プレミアム・67L
●燃費（欧州複合）：9.3 km／L
●タイヤサイズ：前235／35ZR19、後305／30ZR19
●最高速：295km／h
●0→100km／h加速：4.7秒
※欧州仕様

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Comments

一言、国産の自称スーパーカーとは志が違うみたいなこと、書かなければいいのに・・。
そこで、何様のつもりってどっちらけになってしまう。

後期型もシリンダー齧りが出る
水冷オープンデッキは最後までダメエンジンだったよ