ホンダ新型「オデッセイ」中国で登場も日本では消滅！ かつて一世を風靡したミニバン3選

■一世を風靡したのに消えることになったミニバンを振り返る

　現在、ファミリーカーの定番車種に君臨しているクルマといえば、ミニバンが筆頭です。3列シートで多人数乗車が可能なことに加え、昨今のモデルでは電動スライドドアが標準となり、子育て世代のファミリー層には無くてはならないクルマといえるでしょう。

　ミニバンという言葉の起源はアメリカで、フルサイズの大型バンに対して、やや小型のモデルをミニバンと総称していました。なお「ミニ」とはいえ、決してコンパクトなサイズとは限りません。

　そして、日本では1980年代まで、1ボックスバンをベースにしたワゴンが多人数乗車可能なモデルの主流でしたが、1990年代以降、現在のミニバンと同様なモデルが次々に登場して大ヒットを記録し、ファミリーカーの主役となりました。

　そんな時代に登場してかつては一世を風靡したミニバンでも、ニーズの変化から消滅したモデルや、今後生産を終えるモデルも存在。

　そこで、ヒットしたものの消える運命になったミニバンを、3車種ピックアップして紹介します。

●トヨタ「エスティマ」

　黎明期のミニバンは1ボックスタイプのバンをベースとしたモデルから始まりましたが、1990年に、専用設計された3列シートの7人乗りミニバンであるトヨタ「エスティマ」が発売されました。

　丸みをおびたスタイリングから「天才タマゴ」というキャッチコピーでPRされ、エンジンを前席下付近に配置したミッドシップ・リアドライブとすることで、フラットな室内を実現するなど、ユニークなミニバンでした。

　その後、1992年には日本の道路事情にもマッチした5ナンバーサイズの派生車「エスティマ エミーナ／ルシーダ」が登場するなど、一躍人気車種となりました。

　2000年にデビューした2代目では基本的なデザインコンセプトを初代から継承しつつも、オーソドックスなFFとなり、ハイブリッドが登場。

　そして、2006年には3代目にモデルチェンジし、外観デザインのコンセプトは2代目から大きく変わらなかったものの、トップグレードには最高出力280馬力を誇る3.5リッターV型6気筒エンジンを搭載し、ハイブリッドも引き続きラインナップするなど、さまざまなニーズに対応。

　また、2016年のマイナーチェンジでは、フロントマスクの一新とともに安全運転支援システムの拡充が図られるなど、発売10年目のビッグマイナーチェンジが大いに話題となりました。

　トヨタのミニバンラインナップで主力の1台だったエスティマシリーズですが、さすがに基本設計の古さは否めず、「ノア」3兄弟や「アルファード」へと主役の座が変わり、2020年5月に生産を終了しました。

●ホンダ「オデッセイ」

　ホンダの中国における合弁会社「広汽ホンダ」は、2021年11月19日に開幕した「広州モーターショー2021」で、ビッグマイナーチェンジした中国仕様の新型「オデッセイ」を世界初公開しました。

　近年、中国ではミニバンの人気が高くなり、とくに比較的高額なモデルが売れていることから、ホンダ以外のメーカーも力を入れています。

　一方、日本市場では、かつては膨大な種類のミニバンが販売されましたが、次第に人気の車種が偏るようになり、各メーカーとも車種を整理してラインナップが減少。

　そして、ホンダもかつてミニバンの主力モデルだった「オデッセイ」の生産を、2021年をもって終了します。

　初代オデッセイは1994年に誕生。5代目「アコード」のプラットフォームをベースに開発され、乗用車と変わらないドライブフィーリングに、FFの恩恵である広い室内空間から大ヒットを記録し、当時、経営状態が悪化していたホンダの救世主となりました。

　その後、1999年に初代からキープコンセプトとした2代目が発売され、2003年には大きくコンセプトを変更して低床・低全高を実現した3代目が登場。

　4代目も低全高を継承しましたが、2013年にはシリーズ初の両側スライドドアを採用した現行モデルの5代目が発売されました。

　また、全高も1700mm前後まで高くなり、ミニバンとしてスタンダードなスタイルへと変貌を遂げ、2020年にはフロントフェイスを一新すると同時に、安全運転支援システムの強化したビッグマイナーチェンジがおこなわれました。

　しかし、前述のとおり2021年末に狭山工場の閉鎖にともない、国内モデルの生産を終える予定です。

●日産「リバティ」

　今に続くミニバン人気の立役者は前出の初代オデッセイといわれていますが、それよりも10年以上前の1982年に、日産は新たなファミリーカーとして、3列シートのモデル、初代「プレーリー」を発売。

　プレーリーは現在のミニバンの元祖といえる存在で、FFを採用したことで室内は低くフラットなフロアを実現し、センターピラーのない大きな開口部のボディと両側スライドドアに加え、多彩なシートアレンジも可能でした。

　しかし、低いボディ剛性による乗り心地と運動性能の悪化や、多人数乗車時の非力さがクローズアップされたことから販売は低迷。

　1988年に2代目にフルモデルチェンジするとセンターピラーレス構造を採用せず、オーソドックスなミニバンの構造に改められました。

　そして、1998年には車名を「プレーリーリバティ」に改められた3代目を発売。プラットフォームと足まわり、エンジンと、すべてを刷新しました。

　外観は曲面を組み合わせた丸みを帯びたスタイリングで、奇をてらわない比較的オーソドックスなデザインを採用してスマッシュヒットを記録。

　一方、1999年には「プレーリーリバティ ハイウェイスター4WD」をベースに、最高出力230馬力を誇る2リッター直列4気筒「SR20DET型」ターボエンジンを搭載したハイパワーで個性的なモデル「プレーリーリバティ ハイウェイスターGT4」が追加されました。

　その後、2001年にマイナーチェンジで車名が「リバティ」となり、ハイウェイスターGT4を廃止。2004年には生産を終了し、実質的な後継車である「ラフェスタ」にバトンタッチしました。

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　ミニバンはファミリーカーの定番ですが、子育てがひと段落したファミリー層が3列シートSUVへの乗り換えるケースも増えているといいます。

　実際に3列目を使うシーンが年に数回程度ならば、より走行安定性が高く、ドライビングプレジャーも感じられるSUVという選択もアリでしょう。

　2021年10月28日に、三菱新型「アウトランダー PHEV」が発表されましたが、従来の2列シートから3列シート化するなど、ミニバンからの乗り換え需要に対応したといえます。

Comments

個人的には、オデッセイとエスティマこそ、例外的に好感を持っていたミニバン２台だった。

ただし、日本のミニバン購入層が求める理想の要素がもっぱら、「安い、広い、便利＋オラオラ顔」なのだから、これら2台が淘汰されたことに驚きはない。
郊外のサラリーマン向けマンション物件が、「限られた平米数と建設コストで、どれだけ広さ・効率良さ・快適機能・一見の豪華さ」競うかの競争になってるのと同じ。
メーカー側も、アルファード並みに売れて、アルファード並みに儲けることだけが、ミニバン商品開発の理想像。

しょうがない。

もう終わった車ですね。