アルピーヌA110 詳細データテスト 完成度の高いシャシー モアパワーがほしい もう少し安ければ

はじめに

今回のアルピーヌA110Rは、アルピーヌの大きな飛躍を象徴するとともに、A110というスポーツカーにとって意義深い発展でもある。それは、多くのひとびとが思っている以上だ。

もちろん、スポーツカー専用モデルのサーキット走行仕様で成功しているライバルもいるが、A110は単なるミドシップ2シーターではない。母国たるフランスでは、特別仕様で大きくパワフルなエンジンを積むなど、安易な性能向上を図ることに厳しいペナルティが課される。また、そういうやり方は、歴史的に見ても、このブランドのクルマづくりのアプローチにそぐわない。

創業者であるジャン・レデレがラリーで修めた成功に端を発し、1960年代のアルピーヌはコンパクトスポーツカーを好んで生み出した。控えめなサイズで軽く、特有のサスペンションチューンを施したそれは、公道を走るのに適していた。そこに、ビッグパワーという要素はなかった。

それから50年を経て、アルピーヌブランドが再興されたとき、同じく公道向けのスポーツカーを生み出した。新生A110はナローで、ホイールサイズは控えめで、楽にコントロールできるミドエンジンのシャシーと穏やかなレートのサスペンションを併せ持ち、パフォーマンスカーの基準を刷新した。

しかし今、絶賛されたベースモデルはそのままに、ディエップではA110の可能性を探りはじめた。2019年にはマイルドなチューンを施したA110Sを送り出し、それに続いて登場したのがよりハードコアなA110Rだ。

A110がライフサイクルの後半に入る中で、バリエーションは最大限まで拡大した。そうして、このクルマをもっともシャープな部類の運動性を持つものへと過激に進化させる機会を得たのである。

意匠と技術　★★★★★★★☆☆☆

すでに軽量さを極めた2シーターの大量生産スポーツカーをさらに軽量化するには、クリエイティブな発想が必要だ。リアシートはもともとないので、ボディやガラス、サスペンションやインテリアなどから重量を削っていくわけだが、その余地も大きくはない。

A110Rは、A110Sより34kg軽いという。実測したところ、全備重量は1100kgを切る。これは2018年に計測したA110より31kg軽い。

テスト車には、カーボンコンポジット素材を用いた2ピースのデュケーヌ製18インチホイールが装着され、バネ下重量を12.5kg削減。サベルトのハードシェルを用いたシートバック固定式カーボンバケットシートは5kg、ガラスパネルに変わるカーボンのエンジンカバーは4kg、カーボンボンネットは2.6kg、シンプルな構造のスポーツエグゾーストは0.7kgの軽量化を実現。6点ハーネスは、巻き上げ式シートベルトより1.5kg軽い。

残り8.9kgは、アイテムの排除による。ルームミラーやリアバルクヘッドのガラスウインドウは、後方視界をふさぐカーボンエンジンフードの採用に伴い取り外された。また、6点ハーネスにより不要になったと判断されたのが、助手席エアバッグだ。

逆に、サスペンションは1.2kg重くなった。これは、競技車両グレードのコイルオーバーストラットによるものだ。手動調整により、車高は10mm変更でき、伸びと縮みの減衰力は20段階の設定が選べる。

公道仕様のセッティングでは、A110Sより10mm低く、スプリングレートは前後とも10％高い。スタビライザーの横剛性は、フロントよりリアが高められている。コイルオーバーはさらに10mmのローダウンが可能で、純正のサーキット仕様セッティングとすることができるが、今回は試さなかった。

リアのダウンフォースは、標準仕様のA110より110kg増している。主にスワンネックのリアウイングによるものだ。フロントは30kg増。いずれも最高速の285km/hでのデータだ。サーキットセッティングにすれば、いうまでもなく空気抵抗は低減できる。

この空気抵抗低減が、ディエップにとってはとくに重要だ。というのも、多くのサーキット志向モデルとは違って、A110Rはレギュラーモデルに対してパワーアップしていないからだ。ルノースポール由来の1.8L直4ターボは、他仕様と同じく300ps／34.7kg－mを発生。7速DCTのギア比は、A110Sと変わらない。

こうした仕様決めのキーになっているのは、A110R開発中にアルピーヌが行ったユーザーに対する調査だ。フランスではエミッションをベースにした悪名高い税制が敷かれており、高出力スポーツカーのオーナーに多大な出費を強いる。それを避けたいという声が大きかったのだ。

内装　★★★★★★★★☆☆

新たなシートや6点ハーネス、ドアハンドル代わりの鮮やかなループは、通常モデルとの違いがわかりやすいポイントだ。

妥協のない仕様に見えるが、ポジションが決まったシートに収まってしまえば快適だ。効果的にサポートしながら、腰やふとももが締め付けられることはなく、長距離移動でも不快にはならない。アルピーヌのほかのスポーツシートと同様、座面の高さと傾斜は手動調整可能。ただし、トルクスネジ式なので、自分で触れないならディーラーに頼むことになる。

6点ハーネスは、ベルトが左右に分かれるような金具を備え、締める際にもたつかずに済む。シートレールのリリースバーを覆う赤いプラスティックのカバーもよく考えられていて、ベルトを締めた後でもシートの前後スライドがしやすい。

デジタルメーターとインフォテインメントディスプレイは、A110全車に共通のアイテムだ。ダッシュボードやドアトリムはアルカンターラで覆われ、金属ペダルと下部がアルミ剥き出しのセンタートンネルを備える。物入れは少なく、アクセスしづらいが、居住性は日常遣いに困らないものだ。

後方を確認しようとして、ルームミラーがないのに驚くが、キャビンの背後が完全に塞がれて窓がないのだから、それも当然だ。ありがたいことに、ドアミラーと良好なポジションのクオーターウインドウ越しの視界で、後方確認は事足りる。

ラゲッジスペースは、後方にヘルメットとバッグが収まるくらいのトランクがある。さらにフロントにも、浅いけれど広さのあるトランクが用意されている。大きなスーツケースを積むなら、助手席の足元くらいしか置き場はないが、ふたりで週末のドライブ旅行に行くくらいなら不足はない。

走り　★★★★★★★☆☆☆

テスト日のコンディションは良好で、加速性能は公称値に届かなかったものの、これまで計測したどの仕様よりも速かったのは確かだ。

ローンチコントロールは、スポーツとレースの各走行モード選択時に使用できる。電子制御スタビリティコントロールをESCトラックに切り替えたら、ブレーキを踏み込んで、左右のシフトパドルを長く引く。するとエンジン回転が3500rpm付近を自動でキープし、ブレーキペダルに加えた力を抜くのに比例して徐々にクラッチをつないでいき、素早いが乱暴すぎない発進をする。

また、ミシュラン・パイロットスポーツ・カップ2を温めておけば、グリップはあり余るほど。常に挙動をコントロールできる。

0－97km/hの実測タイムは4.2秒で、2018年に計測したA110プルミエールエディションより0.5秒早い。ゼロヨンは、標準車より0.7秒早い12.5秒だ。

もちろん、広く見れば10万ポンド（約1870万円）近いスポーツカーとしてはとくに速い訳ではない。BMW M4コンペティションやポルシェ・ケイマンGT4 RSは3.9秒／12.1秒だ。となると、A110Rを走らせてすぐに浮かんでくる疑問がある。

サーキット仕様のスポーツカーには、どれくらいのパワーが必要なのか。本当に速い加速性能とはどれくらいか、また、本当に魅力的でよく回るマルチシリンダーエンジンが必要なのか、ということだ。

少なくともそのひとつは、答えるのが難しくはない。というのもA110Rは、公道でもサーキットでも、興奮を覚えるくらいには速いからだ。中回転からさらにパワーを上げると、レスポンスはややソフトで遅れがあるものの、そのあとは6000rpmを大きく超えるまでスッキリとスポーツカー用ユニットらしく回る。

だから、4気筒ターボとしては十分に強力だ。ギア比の決まった、マニュアルモードで歯切れ良く変速するDCTとのマッチングも抜群だ。

しかし、アルピーヌがエグゾーストやインテークのレゾネーターパイプ、エンジンカバーのチューンに力を注ぎ、深みとドラマティックさのあるサウンドを生もうとしたものの、豊かさと独特の機械的なアピールが、絶対的なパワーと同様にやや足りない。この価格のスポーツカーなら、どちらもかなりの満足が得られる。A110Rのような、どこまでも走れそうなシャシーも備えていることは言うまでもない。

使い勝手　★★★★★★★☆☆☆

インフォテインメント

7.0インチのタッチ画面式インフォテインメントシステムは、2022年にA110がマイナーチェンジした際に大幅なアップデートを果たした。USB−Cポートは2口あり、AppleもAndroidもスマートフォンのミラーリングはワイヤレス。本体のソフトウェアは、OTAアップデート対応となった。

ホーム画面のレイアウトはカスタマイズが効き、頻繁に使う機能へ素早くアクセスできる。トップには操作バーが常に表示され、スマートフォンの画面からも車載システムからも簡単に操作できる。そのため、コネクティッド機能の不足はほとんど感じない。

また、メイン画面にはテレマティックス機能もあり、ブースト圧やギアボックスの温度、エンジンのパワーとトルク、操舵角など、サーキット走行時に確認したい情報が表示できる。

ルノーではおなじみのオーディオ操作レバーは、アルピーヌでもステアリングコラムに健在。少なくとも音量調整には便利だが、シフトパドルを下まで伸ばすことができない原因にもなっている。この手のクルマにどちらが重要かは、いうまでもないだろう。

燈火類

LEDヘッドライトは標準装備で、ハイ／ローとも申し分ない仕事ぶり。闇夜を昼間のように明るくする、というほどではないが。

ステアリングとペダル

ペダルレイアウトは良好で、ブレーキは右足のほうが操作しやすいが、左足も十分に届く。フットウェルも狭苦しくはない。ステアリングコラムは、背の高いドライバーなら、もう少しテレスコピック量がほしいと思うかもしれない。

操舵/安定性　★★★★★★★★☆☆

加速するに従って満ちてくるA110Rのグリップ感は、操舵が加わるとより一層わかりやすい。鼻先の向きは、驚くほど軽く、俊敏で、ダイレクトに変わる。そして、サスペンションをしっかり上下動させながら走っていく。

ボディの挙動は、引き締まっていてタイトに抑えられている。ほかのスポーツカーに、公道で同じような動きを見せるものはかなり少ない。ターンインからアペックスを経てコーナーを抜けるまで緩慢さはなく、スピード的なポテンシャルは有り余るほどある。

しかしまた、サーキット志向のクルマに想像するより、手強い路面でも落ち着いて飛ばせる一面も併せ持つ。アルピーヌの手が込んだダンパーは、オンロードでのみごとな平静さをもたらすために、めざましい仕事をする。行動向けのサスペンションセッティングでは、B級道路をすばらしく穏やかにいなす。大きく鋭いインプットや、轍とバンプが絡んだときには、グリップやリバウンドが衰えるので、ステアリング越しのインフォメーションは豊富だが、しゃかりきに抑え込もうと苦闘する必要はない。

そうしたバンプでの穏やかさは、このクルマを走らせる上で大きな自信を与えてくれるが、限界域で見られるシャシーバランスも、A110に予想するものとまったく違う。ただし、ジャイアントキリングなラップタイムを出そうという野心的なクルマにそぐわないものではない。

標準仕様よりリアスタビライザーのレートを高め、ダウンフォースの中心がリアよりになったことで、ハンドリングはこれまでのアルピーヌよりスタビリティ志向になっている。

ガッチリ安定したリアアクスルは、すべりやすいコンディションでも従順さを増すが、ほぼどんなときでもストイックにコントロールされている。そのためコーナリング時のグリップレベルは、しばしば重みのある手応えのステアリングを通して感じられる前輪の横グリップ限界のフィーリングによって補われる。

また、アペックスへ大胆なスピードで飛び込んでも、何が起きるか心配することはない。標準仕様のA110なら、穏やかなダイブやロール、振動やスリップが入り混じるバレエのようなハンドリングを楽しめるのが個性になっているところだ。

快適性/静粛性　★★★★★★★☆☆☆

長距離移動をもっとも静かにこなすスポーツカーではないが、そうである必要はないという意見には賛同いただけるだろう。

そう、これは普通のA110ではない。80km/h巡航での室内騒音は、2022年にテストしたレジャンドGTが67dBAだったのに対し、A110Rは69dBA。実感できるほどの差だが、耐えられないほどではなく、耳栓が必要なことはない。76dBAだったポルシェ・ケイマンGT4 RSに比べれば、かなり楽だ。

アクティブエグゾーストの類は備わらないが、巡航時に唸るようなことはない。アクスルとタイヤからはロードノイズも聞こえるが、車内での会話を妨げるほどではない。

座面高の調整は、ちょっとばかり手がかかる。それでも、いったん位置が決まれば、そこから動かすことはないだろう。低くすれば、身長180cm以上でヘルメットを被っても、天井に当たらず運転席に収まるはずだ。

購入と維持　★★★★★★☆☆☆☆

超スペシャル仕立てのハードコアなバージョンとなると、その価格が許容できるかという問題を避けて通れない。またアルピーヌのようなブランドには、一般層は受け入れられないような高い代金を喜んで払う裕福な顧客が少ない。

であるからして、9万6290ポンド（約1800万円）というのもぼったくりでつけた価格だとは思えない。とはいえ、富裕層のコレクターに向けた限定車ではない4気筒スポーツカーとしては、やっぱり高い。A110のベースグレードと比較すればほぼ倍で、その上昇幅をパーセンテージで見ると、ポルシェならば911カレラとGT3より、GT3 RSとの差に近い。

もちろん、CO2排出量の増加幅は、ポルシェよりはるかに小さい。ツーリング燃費が14.1km/Lというのは、サーキット志向のクルマとしては異例なほど優秀だ。

スペック

レイアウト

アルピーヌのスポーツカー用軽量アルミプラットフォームは、ミドシップに4気筒を横置きし、DCTを介して後輪を駆動する。サスペンションは、前後ともダブルウィッシュボーンだ。

Rの車両重量は1094kgで、前後重量配分は42：58。2022年にテストしたA110レジャンドGTは46kg重かったが、重量配分は同じ。2018年のA110は31kg重かった。

エンジン

駆動方式：ミドシップ横置き後輪駆動
形式：直列4気筒1798cc、ターボ、ガソリン
ブロック・ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ79.7×90.1mm
圧縮比：8.9:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：300ps/6300rpm
最大トルク：34.7kg－m/2400～6000rpm
エンジン許容回転数：6800rpm
馬力荷重比：278ps/t
トルク荷重比：32.1kg－m/t
エンジン比出力：167ps/L

ボディ/シャシー

全長：4256mm
ホイールベース：2420mm
オーバーハング（前）：945mm
オーバーハング（後）：891mm

全幅（ミラー含む）：2005mm
全幅（両ドア開き）：3780mm

全高：1238mm
全高（テールゲート開き）：1330mm

足元長さ（前席）：最大1090mm
足元長さ（後席）：−mm
座面～天井（前席）：最大960mm
座面～天井（後席）：−mm

積載容量：95L

構造：アルミ、モノコック
車両重量：1082kg（公称値）／1094kg（実測値）
抗力係数：−
ホイール前／後：7.5Jx18／8.5Jx18
タイヤ前／後：215/40 ZR18 89Y／245/40 R18 97Y
ミシュラン・パイロットスポーツ・カップ2
スペアタイヤ：なし（パンク修理キット）

変速機

形式：7速DCT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速：3.62/9.0
2速：2.37/13.7
3速：1.52/19.2
4速：1.16/25.1
5速：0.93/31.2
6速：0.84/38.6
7速：0.71/45.7

副変速比：3.79:1（3～5速・後退：4.24:1）

燃料消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：12.21km/L
ツーリング：14.1km/L
動力性能計測時：5.1km/L

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：－km/L
中速（郊外）：－km/L
高速（高速道路）：－km/L
超高速：－km/L
混合：12.24km/L

燃料タンク容量：45L
現実的な航続距離：550km
CO2排出量：155g/km

サスペンション

前：ダブルウィッシュボーン／コイルスプリング、スタビライザー
後：ダブルウィッシュボーン／コイルスプリング、スタビライザー
車高／ダンパー硬度調整式

ステアリング

形式：電動機械式、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.25回転
最小回転直径：11.4m

ブレーキ

前：320mm通気冷却式ディスク
後：320mm通気冷却式ディスク
制御装置：ABS、EBA、EBD
ハンドブレーキ：自動、センターコンソール中ほどにスイッチ設置

静粛性

アイドリング：45dBA
全開時（3速）：84dBA
48km/h走行時：65dBA
80km/h走行時：69dBA
113km/h走行時：72dBA

安全装備

ABS／ESC／EBA／HSA／6点ハーネス
Euro N CAP：テスト未実施
乗員保護性能：成人－%／子供－%
歩行者保護性能：－%
安全補助装置性能：－%

発進加速

テスト条件：乾燥路面／気温22℃
0-30マイル/時（48km/h）：1.7秒
0-40（64）：2.4秒
0-50（80）：3.2秒
0-60（97）：4.2秒
0-70（113）：5.2秒
0-80（129）：6.5秒
0-90（145）：7.9秒
0-100（161）：9.5秒
0-110（177）：11.6秒
0-120（193）：13.8秒
0-130（209）：16.7秒
0-140（225）：20.5秒
0-402m発進加速：12.5秒（到達速度：184.9km/h）
0-1000m発進加速：22.7秒（到達速度：233.2km/h）

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
BMW M2クーペ・マニュアル（2023年）
テスト条件：乾燥路面／気温23℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.0秒
0-40（64）：2.9秒
0-50（80）：3.7秒
0-60（97）：4.5秒
0-70（113）：5.8秒
0-80（129）：7.1秒
0-90（145）：8.3秒
0-100（161）：9.7秒
0-110（177）：11.9秒
0-120（193）：13.8秒
0-130（209）：16.2秒
0-140（225）：19.8秒
0-402m発進加速：12.9秒（到達速度：185.9km/h）
0-1000m発進加速：22.9秒（到達速度：239.0km/h）

中間加速

20-40mph（32-64km/h）：1.7秒（2速）/2.5秒（3速）

30-50（48-80）：1.6秒（2速）/2.1秒（3速）/2.8秒（4速）/4.4秒（5速）

40-60（64-97）：2.2秒（3速）/2.7秒（4速）/3.6秒（5速）/5.0秒（6速）

50-70（80-113）：2.2秒（3速）/2.8秒（4速）/3.6秒（5速）/4.5秒（6速）/6.3秒（7速）

60-80（97-129）：2.3秒（3速）/2.8秒（4速）/3.6秒（5速）/4.5秒（6速）/6.1秒（7速）

70-90（113-145）：2.9秒（4速）/3.7秒（5速）/4.7秒（6速）/6.2秒（7速）

80-100（129-161）：3.1秒（4速）/3.9秒（5速）/4.9秒（6速）/6.7秒（7速）

90-110（145-177）：4.1秒（5速）/5.4秒（6速）/7.7秒（7速）

100-120（161-193）：4.4秒（5速）/5.9秒（6速）/8.6秒（7速）

110-130（177-209）：5.3秒（5速）/6.5秒（6速）

120-140（193-225）：7.3秒（6速）

制動距離

テスト条件：乾燥路面／気温22℃
30-0マイル/時（48km/h）：7.9m
50-0マイル/時（64km/h）：21.1m
70-0マイル/時（80km/h）：41.6m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.35秒

ライバルの制動距離BMW M2クーペ・マニュアル（2023年）
テスト条件：乾燥路面／気温23℃
00-0マイル/時（48km/h）：7.9m
50-0マイル/時（64km/h）：21.5m
70-0マイル/時（80km/h）：42.4m

結論　★★★★★★★☆☆☆

アルピーヌは、A110Rの開発に大胆な手を打ってきた。ポルシェのGT系などのモータースポーツ系モデルに真っ向勝負を挑むため、それでいて自国市場の制約をかわすため、みごとな仕事をしてみせたともいえる。

しかし、完成したクルマは、可能な限り魅力的に仕上げた一方で、明らかな制限も受けている。ライトウェイトスポーツならではのかっ飛びっぷりには惹かれるものがある。コーナリングスピードには思わず笑いたくなるし、サーキットのラップはマッスルカーを上回るものがある。しかもじつに実用的で、速いロードカーとしても驚くほど夢中にさせてくれる。

しかし、軽かろうが、フランス車であろうが、もっとソソる、ドラマティックなエンジンが、ドイツや英国のライバルと渡り合うには必要で、より活気のあるシャシーが、10万ポンド近い価格を正当化するには求められる。

通常のA110よりハンドリングに優れたクルマだと思うかどうかは、どこでどのように走るか、もしくは個人の好みによるところが大きい。たしかに、異なるハンドリングの持ち主だ。そしておそらく、ラインナップの中で確固たる地位を得るだろう。とはいえ、われわれとしては、アルピーヌとA110をスペシャルなものにするには、走りにやや深みが足りないと思えてしまうのだ。

担当テスターのアドバイス

マット・ソーンダースもしもA110Rを手に入れても、カミさんはあまり一緒に乗りたがらないかもしれない。その理由は6点ハーネスではなく、助手席エアバッグの欠如だ。そのことで、購入を思いとどまるユーザーが出ないといいのだが。

イリヤ・バプラートルームミラーがないことに悩まされたのは1時間かそこらで、すぐに慣れてしまった。普段バンに乗っているなら、まったく気にならないはずだ。バンとA110Rが並ぶガレージというのは、なかなかおもしろい眺めになりそうだが。

オプション追加のアドバイス

ダーク系カラーのほうが、カーボンのボディワークとフィットする。500ポンド（約9.4万円）のストレージパッケージは追加したいが、575ポンド（約10.8万円）のプレミアムオーディオはいらない。

改善してほしいポイント

・エンジンパワーを上乗せして、ドラマティックさを高めてほしい。
・ハンドリングのバランスをちょっと手直しして、もう少し遊べる要素をプラスしたい。
・価格が少しでも下がれば、申し分ないところだ。

Comments

[TEI********]

素のワンテンを見た事あるけど
思ったより小さいしとてもスーパースポーツとは程遠い存在感
エンジンも直4、マルチシリンダーのワクワクが無い
まるで2ドアのKカーみたいだった