マツダ ロードスターRS試乗レポート 走りの質にこだわり、通な違いが分かるか

ロードスターに新たな仲間が加わった。「RS」グレードだ。ロードスターには、以前2種類の個性があるというレポートを書いたが、3つ目の個性とでもいうRSがグレードに加わった。＜レポート：髙橋　明/Akira　Takahashi＞

おさらいすると、ひとつはLSDリヤスタビライザー、そしてボディ剛性を上げるための補強パーツを装備していないグレードと、それらを装備するグレードという2種類。前車はSグレードとAT搭載モデルで、後車はS スペシャルパッケージ、SレザーパッケージのMT搭載車で、それぞれの違いを代表するのは、ハンドリングの違いだろう。

AT搭載グレードやエントリーグレードに設定しているモデルは、ちょっと大雑把な言い方になるが、弱アンダー傾向でスローインファストアウトという、ドライビングの基本に忠実な運転をするとベストな持ち味を味わえるモデルで、一方のボディ補強やLSDを装着したモデルは、積極的にコントロールができ、ドライビングプレジャーが強烈に印象に残るタイプだ。

今回ラインアップに加わったRSは、さらにドライビングプレジャーを追求したとでも言えるモデルで、装備面もドライビングに直接影響する部分で異なる装備を持っている。それは、レカロシート、ビルシュタインダンパー、そして大径のブレーキローター＆キャリパーだ。

一般的には装備の違いやパワーの違いでグレード付けされるものだが、こうして考えるとロードスターのユニークな一面として、エンジンが1種類のロードスターでは、ハンドリングによるヒエラルキーを設定しているようにも見える。このあたりもファンから熱い支持が得られる要因かもしれない。しかし開発主査である山本修弘氏は「ヒエラルキーを作りたいわけでなく、それぞれの個性に応じた生活の中で、多様な世界観を広げてもらいたい」と言っている。人にはそれぞれの価値観があるから、個性に応じたロードスターをチョイスし、自分なりの世界が広がることを期待するという意味だろう。

さて、それらの走りの装備をしたRSのインプレッションだが、これがなかなか大人な印象で、まさに通好み。ステアリングをわずかに切るというアクションで、直進の座りが強いドイツ車では少しステアリングが重く感じるときがあるが、ロードスターはそこが滑らかだ。これは以前にもレポートしているが、「あっ、あそこからカーブだ」と思った瞬間、クルマはいつの間にかカーブに対し穏やかに、そして滑らかに曲がり始めている。

そこがND型ロードスターの最大の特徴だと思っているのだが、今度のRSは「その滑らかにカーブを曲がり始めたな」と思った瞬間わずかにリヤが沈む。そして微妙にロールをはじめ、気づくとダイアゴナルロールが始まっている、というコーナリングをするのだ。

何を言っているのか？わからないかも知れないが、クルマがドライバーの意思を理解しているかの如く、自然とカーブを曲がる動きを準備し、動き出しているという印象なのだ。だから、40km/hくらいの速度でも、ワインディングを飛ばして果敢に攻めまくるときでも、クルマはいつでも準備万端で、穏やかに、滑らかに意のままに走ってくれるのだ。

ワインディングをさんざん攻めまくったあと、「そういえば、シートのフィーリングがなかったなぁ」と思い出した。それは、身体にシートが密着していてシートの存在を意識できなかったという印象だ。身体と一体化して溶けている印象で、これもまた、凄いことだなぁと感心した。

ブレーキも大径化され、激しいブレーキングを繰り返しても安定した制動力と耐フェード性が高いことも体験する。難しいのは、ハードなブレーキングをした時の姿勢変化だ。前のめりになり目線が上がるのはまずい。このND型は若干前のめりになるが、目線が変わってしまうとはあまり感じない。しかし、高級なクルマになるほど、沈み込むような制動をするのを知る人も多いだろう。ロードスターはスポーツカーだ。ブレーキングで前荷重を作れたほうがコーナリングには有利。沈み込むような制動ではワンテンポ遅れるのか？このあたりの難しさを感じた。

さて、そうしたインプレッションとなる根拠を少し紐解いてみよう。まず、サスペンションの狙いだが、よりダイレクトでフィードバック感を上げることを目指している。そのため、S→Sパッケージ→RSというグレード違いにおいて、フロントのスプリング、スタビ、ダンパーのチューニングでは、ダンパー以外は共通としている。ダンパーは先にも書いたようにRSにはビルシュタイン製を採用している。また、SとS-パッケージとの間でも異なるダンパーを採用している。リヤもダンパーだけが違い、リヤスタビもS-パッケージと同仕様だ。

RSのサスペンションのポイントとなるビルシュタインダンパーの特徴は、大径ピストンを採用しS-Packageでは40φだが、RSは50φ。ストロークし始めの減衰の立ち上がりが、伸び側、縮み側どちらもレスポンスが高く、リニアで追従性が高いという特徴を持つ。

さらにバルブ部分のシムのセッティングにおいて、シムの厚さ、径を通常の4倍の細かさでセッティングが可能というのも特徴となっている。とりわけ、フロントダンパーの特性を変更し全域で減衰力を向上させ、より高速、高G領域でも正確な荷重コントロールを実現できると説明している。

このサスペンションの動きをサポートする重要な箇所としてタワーバーが追加されている。ストラットトップとバルクヘッドを結び、ダイレクトなレスポンスとしてフィードバックされるわけだ。ちなみに、先代RSのストラットタワーバーより300gの軽量化が行なわれているという。

ブレーキではフロント、リヤともローター径が大径化されている。フロントが258mmから280mmにサイズアップし、リヤが255mmから280mmとなっている。ちなみに、S-パッケージとの見た目の差はホイールの内側淵からキャリパーまでの距離が狭いか広いかで大径化が確認できるという地味なチューンだ。

エンジンサウンドにもチューンニングの手が入りISE（Induction Sound Enhancer）というサウンドを強調するものが装備されている。こちらはRS以外のグレードにはオプションとしてISEが装着可能で、価格も2万円台のお手頃価格だ。ただし、ドラスティックな変化はないので、期待を持ちすぎないことをアドバイスしておく。

グレード追加となったRSは以上のように、走りの質にこだわったモデルで、ND型を使い切るタイプのユーザーに向いているモデルだろう。例によって外観でグレード違いがほとんど見分けはつかない。キャリパーとリムの内側の距離の違い程度だけで、パッと見ただけでは全く分からないRS。人に伝わる内側にあるものの違いに期待する人にはお勧めだが、価値観やフィーリングにおいて別なものを持つ人であれば、理解しにくいグレードになってしまうかもしれない。

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