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【ロータス・エミーラ同乗試乗】後編 80セットほどから厳選したタイヤ 驚くほどしなやかな乗り心地

困難を極めた理想のタイヤ探し

その日は雨降りで、サーキットはすべりやすい路面コンディション。助手席に収まる身としては、むしろ神業ドライビングが見られるのではないかと期待した。その点でカーショウは有名だからだが、彼はそれをこともなげにさらっとやってのけるのだ。

【画像】写真で見るロータス・エミーラ 全25枚

テストコースのエプロンをのんびりと横切り、クラブハウスと書かれたプレハブの前を通り過ぎ、われわれを通すためにあげられた遮断ゲートを潜る。キャビンの背後に横置きされたトヨタ由来の3.5L V6スーパーチャージャーは、ここまで滑らかな低音の轟きを聴かせるばかりで、そのポテンシャルをはっきりと示していない。

このテスト車はAT仕様で、ツアーシャシーと呼ばれる仕様。このほかにより辛口なスポーツシャシーも用意される。タイヤは20インチのグッドイヤー・イーグルF1スーパースポーツ。ハイグリップのミシュラン・カップ2も選べるが、カーショウはそのオプションがよほど特殊なケースでなければ不要だということを、まずは口頭で、続いて実演で、はっきりさせてくれた。

ツアー仕様でもスポーツ仕様でも標準装備されるのはグッドイヤーだが、それはもちろん、このタイヤが十分すぎる性能を発揮してくれるから。「タイヤテストこそがすべてを決めます」とカーショウは言うが、これは「CAEでのシャシーのモデリングは、大部分のタイヤデータに依存して行われるからです」ということらしい。「スクリーン上でいいクルマにするのも悪いクルマにするのも、すべてはタイヤの挙動次第です。おそらく70~80セットをテストして、採用した銘柄を選び出しました。タイヤ担当者は半狂乱になって試乗を繰り返しましたが、彼らはきっちり仕事を理解して、我慢強くやってくれました」。

なにも、量的に大変だっただけではない。満足感と安全性の両面でキーとなるグリップのクオリティも見極めなくてはならなかったのだという点を、カーショウは力説する。究極的な理想は、彼が「スライディンググリップ」と呼ぶ性質だった。これは、もしタイヤがグリップ限界を超えて流れても、常にリカバーしようとする性質を意味するらしい。

コーナリング挙動を知るために必要なロール量

長い間、おそらくカーショウは、サーキット志向に仕立てた自分の作品のうち、かなりの割合がタイヤスモークを巻き上げたことすらなしに走っていることを残念に思ってきたはずだ。ロータスでGTレースでの成功を収めてきた経験や、エミーラを熟知していることを考えれば、彼だってそうすることは可能だったはずだ。

しかし今日は、飛ばすことに決めたようだ。まずは軽くクルマのご機嫌うかがいをしようと、4500rpmあたりでマニュアル変速していく。V6ユニットのレッドラインまでは、まだ2500rpmの余裕がある。市販車に着く予定のパドルは備えていない試作車だったので、変速はスッキリしたループ形状のレバーを横にずらしてから動かして行う。

スピードが乗ってきた。コーナリングもハードになりはじめ、どんどんハードさを増していく。ツーリングシートは身体をしっかり支えてくれているが、クルマは限界スレスレ、いつブレークしてもおかしくない。ところが、ひたすら真っ直ぐ、前へ前へと進んでいくのだ。しかも、ステアリング操作に四苦八苦している風もない。

標準装着のグッドイヤーは、驚くべきグリップを発揮する。カーショウは穏やかにレーシングラインをなぞっていくが、7000rpmまでパワーもトルクも途切れないV6スーパーチャージャーを、そろそろ本格的に回しだしている。

「レッドラインまできっちり回したときの感じは最高ですね」という彼は、このエンジンに最高回転域でのハスキーな叫びを上げさせた。「まったく邪魔なところがないようにしています。そうするために、さんざん手を尽くしましたから」。

このサザンループには、適切なストレートがないとはいえ、それでもセナ・カーブを抜けてチャップマンへ向かうとき、185km/hにゆうゆう到達した。そこから急減速して、右、左、さらに右の急カーブ。ここはグラハム・ヒルからアンドレッティ・ヘアピンだ。クルマはじつにすばらしい。路面をしっかり捉え、俊敏に駆け抜ける。普通、そのふたつは相反するものだが、このクルマに関してはどちらも備えている。

それこそ、グリップ性能のなせる技だ。その限界へ楽に持ち込める場所は、このコースには3カ所しかなかった。急激な右コーナーではオーバーステア。カーショウはこれを楽しみ、ドリフトアングルを自由自在に操ってみせた。グラハム・ヒルの右コーナーへの進入では、意図的にアンダーステアを出す。ここは高速コーナーからの状況変化が難しいポイントだ。

ボディのロールはわずかに感じられた。無駄のまったくない程度に。そのチューニングについても尋ねてみた。「ちょっとだけロールするほうがいいですね。おおむね、そのほうがドライバーにとって利便性があります。出来のいいクルマは初動があって、それによってドライバーはいつ、どこからコーナリングが始まり、どう進んでいくのか直感的に知ることができるのです。完全にフラットなコーナリングをすると、わからなければいけない小さな変化に気づけません」。

これについて、カーショウはあの偉大なレーシングドライバーのエピソードを引き合いに出した。「アイルトン・セナがいつも言っていました。彼が乗った中で、もっとも運転が難しいフォーミュラ1マシンはアクティブサスペンションを装備したものだった、とね。限界がどこにあるのが、予想するしかないからです。ナーバスなフィールで、そのナーバスさは、ロータスの新型車にとってはもっとも不要なものなのですよ」。

路面と喧嘩しないのが理想のドライビング

このコースの路面は非常にスムースだが、それでも想像できなかったくらいしなやかな乗り心地を感じられた。カーショウによればそれも織り込み済みで、ツアーシャシーではそれが際立っているが、スポーツシャシーでも乗り心地に優れているという。どちらも常に、ロータスの流儀に沿った走りをみせる。それは、ロータスの購買層が圧倒的に好むものだ。

電動アシストのパワーステアリングが主流となった時代にあって、エミーラがフィーリングに勝る油圧アシストを採用した点についてはどうか。カーショウ曰く、そこはクルマとの一体感を重視したらしい。アキュラシーとは別の価値観で、明確にするのは難しいが、エミーラを運転すれば間違いなくわかるという。早くそれを体験してほしい、というのが彼の偽らざる心境といったところだ。

楽しい時間も、残念ながら終わりが近づいてきた。電装系のエンジニアたちが、そろそろテスト車両を返してほしそうにしている。この小さなサーキットを、われわれは20周以上走っただろうか。カーショウはわたしが走らせるよりずっとハイペースでラップを重ね、意図的にバランスを崩してみせた場面もあったが、全般的にはエミーラが持って生まれたスタビリティと、それを回復する速さを実感させるテストドライブとなった。

カーショウのなめらかで、迷いも慌ただしさもないドライビングを、すっかり堪能させてもらった。このクルマのレスポンスが、彼の走らせ方に合わせて作られているのは間違いないところだ。

遮断ゲートをくぐってクルマを戻しにいく道すがら、カーショウはなぜスムースさが重要な意味を持つか説明してくれた。「レースではいつもそういう走らせ方を心がけていました。というのも、ロータスのマシンは決してムキになって走らせる必要がないからです。そういう作り方をしています」。

そして、彼はこう続けた。「ロータスでは、ドライビング中に起こることはすべて、車体の四隅にあるラバーの小さな接地面に依存していると考えています。そこと喧嘩するようなドライビングをしなくてもいいのではないでしょうか」。

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