BMW i5 詳細データテスト 乗り心地は硬め ハンドリングは良好 航続距離は物足りない

はじめに

エグゼクティブサルーンが過去数十年にわたり名声を得たきたのは、コンサバティブさによってであり、それは揺るがし難い事実だが、いまや全面的に正しいとはいえない。25年前、カンパニーカーの購入者は、手頃な価格で装備内容もほどほどの高効率ディーゼル車。リスクを選ぶようなことは避けたものだ。

BMWはこのとおりのセオリーをなぞってきたようなメーカーのひとつだが、CO2排出量ベースの税制に押されて、そのマーケットは激変した。

5シリーズはそれに伴って変革を遂げてきた。8代目となるBMWの中核セダンは、未来に向けて大きなステップをもうひとつ上がろうとしている。英国市場からはディーゼルが姿を消し、先代のアップデート版であるMHEVとPHEVに合わせて、歴代初のBEVモデルが登場したのだ。ゼロエミッションのi5は、セダンだけではなくツーリングも設定されると見られ、1モーターと2モーターが選択できる。

2年前まで、オートカーが完全電動のBMW 製セダンをロードテストにかける機会はなかった。しかし、今回のi5はi4とi7に続く3度目で、セダン系に限らなければiXやiX3、iX1もすでに市場に出回っている。BMWのなかで、ゼロエミッション勢力は急拡大を続けている。BMWきっての長寿銘柄にとって、それはどのような意味を持つことになるのだろうか。

意匠と技術　★★★★★★★☆☆☆

プラットフォームは、先代モデルに用いられたCLARのアップデート版であり、BEV専用のものではない。

サイズはかなり大きくなった。先代のG60型は、全長5mを超え、全高が1.5mに達した初の5シリーズだったが、今回はそれよりホイールベースを20mm伸長。全幅も広くなったが、ドアミラーの小型化により、もっとも広い部分で15mmの拡幅に抑えた。ミッドサイズセダンの、一般的に許容される限界を探ろうとする試みがはじまったようだ。

グロスブラックのサイドシルとボディ下部のトリムは、視覚的にボディの重量感を削減しようという意図が見て取れる。それでも、このクルマには大柄さを感じずにはいられないし、すべてのテスターがそれに魅力を感じたわけではない。

とはいえ、それを埋め合わせる一助となっているのが、i4やi7よりトラディッショナルでクラシックなBMWの主要な要素だ。比較的ノーマルなプロポーションのキドニーグリルや、Cピラーのホフマイスターズキンクのスッキリした解釈などがそれである。

新型5シリーズのパワートレインは、520iのミラーサイクル・ガソリンターボではじまるラインナップ。マイルドハイブリッドのおかげで、200psをわずかながら上回る。その上には、ディーゼルの520dや、ガソリンの530iや540iが投入される市場もあるが、英国ではそこを飛ばして、次はいきなりPHEVとなる。

530eは2.0Lガソリンターボに、強化されたハイブリッドシステムを組み合わせて299psを発生し、101kmの電動走行を可能にする。550e xドライブは、直6ターボのPHEVで、最高出力は490psだ。

そしてBEVだ。今回テストするi5 eドライブ40は、340psのシングルモーターだ。上位のi5 M60は、フロントに260psのモーターを追加する。どちらもバッテリーはニッケル・マンガン・コバルトで、81.2kWhの容量は主要なライバルを凌ぐほどではないが、このクラスで十分に競争力を主張できるものだ。

ICEモデルのサスペンションは、フロントがダブルウィッシュボーン、リアがマルチリンク。英国仕様のグレードは、Mスポーツがベーシックで、ほとんどのモデルがスティールのローダウンスプリングとパッシブダンパーのスポーツサスペンションを備える。

一方のi5は、専用の改修を施したアクスルと、リアの自動車高調整式エアスプリングを組み合わせ、リアマウントしたモーターの重量に対応する。長年にわたり5シリーズ・ツーリングに採用されていたようなメカニズムだ。

アダプティブダンパーは、中間グレード以上とi5で、アダプティブサスペンション・プロフェッショナルパッケージを選択すると装備される。ただし、4WSも同時に装着される。テスト車は、どちらも未搭載だが、最上位のi5 M60には乗り心地重視のアクティブスタビライザーと合わせて標準装備される。

テストしたi5 eドライブ40 Mスポーツ・プロの重量は2213kgで、2022年に計測したメルセデス・ベンツEQE350+より170kg少々軽い。また、2023年初めにテストした3モーターのテスラ・モデルSプレイドの重量もわずかに下回る。大型EVの水準としては悪くないが、抜きん出て軽いわけではない。

内装　★★★★★★★☆☆☆

インテリアには、7シリーズの影響が色濃い。幅広さはもちろん、採用されたデジタル技術や、キャビンに使われた装備などもそうだ。

ディスプレイやデジタルインターフェースの導入や、操作系や機能のデジタルシステムへの統合も進めているBMW。他社の例を見ると、滅多にうまくいかないのにどこもしきりにそれを進めていて、運転中の操作に支障をきたしている。このi5は最悪の例ではないし、同じBMWならX1のほうがひどかった。とはいうものの、かつてのBMWにあった、よく考えられたドライバーの使い勝手のイメージは、もはやない。

いくつかの面で、i5のコクピットは見慣れた感じだ。バッテリーが床下にあるせいか、ヒップポイントが先代よりやや高く感じるが、それほど大きな差ではない。ドライビングポジションは、心地よい寝かせ気味の姿勢で、ペダル配置はうまく、電動ステアリングコラムの調整幅は大きい。

前席のスペースも良好で、とくにひじ周りと肩周りが広い。後席は期待したほど広くはないが、背が高い大人にも十分以上だ。荷室はこのクラスでも競合と渡り合える。通常の5シリーズは500Lをわずかながら超え、i5は逆にわずかながら下回る。

デジタルメーターパネルのライブコクピットプロフェッショナルは、あまりにも新奇さを追ったデザインで、不自然だというのがテスター陣の見解だ。読み取りにくいわけではないが、望むような表示レイアウトの調整はできない。ただし、オプションのヘッドアップディスプレイを加えれば、不足を補える部分もある。

しかし、14.9インチのセンター画面とOS8.5を用いるインフォテインメントは、操作性において上位に喰らい込めるものではない。物理的な操作系とメニューのショートカットボタンが大量に削減されたので、ドライバーは目的のメニューを見つけるために、あまりにも多くの手順を踏まなければならなくなった。

内装は合成皮革のヴィガンザが標準仕様で、メリノレザーは有償オプション。この合成皮革、質感的にはほどほどだ。それ以外の部分は、なかなかの質感ではあるものの、iXやi7のレベルには達していない。それらに比較すると、パワーウインドウのスイッチはプレーンでややチープ。また、ドアポケットには内張りがない。室内の下回りには、硬くて手触りのよくないプラスティックが用いられている。

BMWとしては、ダッシュボードの幅いっぱいに広がり、アクティブに多色発光して電話着信や安全面のアラートを伝えるインタラクションバーや、表に姿を見せない送風口のシームベントなどで、足りない感覚的な魅力を補おうとしている。残念ながらテスター陣は、前者はけばけばしくプラスティッキーで、後者はとにかく一般的な送風口より調整しにくいという感想を持った。

走り　★★★★★★★☆☆☆

2車種のうち安価なほうのi5が、BMWブランドを力強い走りで代表する存在になるとは予想しないだろう。この価格帯の5シリーズ・セダンとしては、500ps近いPHEVの550eも存在するが、このi5の下位機種でも、それなりの速さと、魅力的なハンドリングを備えている。

ややコンディションはよかったとはいえ、加速性能のテスト結果は、2022年にテストしたメルセデス・ベンツEQE350+を明らかな差をつけて降した。ただし、ツインモーターのジェネシス・エレクトリファイドG80はこれよりも速く、もっと高価な四輪駆動のテスラ・モデルSはさらに速い。

もっとも、テスラのライバルにはよりパワフルなi5 M60があるので、シングルモーターのi5はこの価格におけるパフォーマンス面の予想を大きく超えるようなものでなくても構わない。元気で、レスポンスがよく、0−97km/hが5.4秒というのは、この価格としては思ったより速いという程度だ。

ほかのEVのように、BMWはマイモードと銘打った走行モードをやや曖昧で抽象的なものとした。その項目はスポーツ／リラックス／エクスプレッシブ／デジタルアート）。しかし、さほどしきりに切り替えたいと思うようなものではないかもしれない。

そのほか、Bレンジを選ぶとワンペダル運転が可能になり、スロットルペダルの残し具合で回生ブレーキの効き具合を調整できる。エネルギー回生は3段階のプリセットと、クルマ任せのアダプティブ制御を選べる。スロットルをいつ戻すかで大胆さが試されるような状況下では、どの程度のエネルギー回生をしているのか不正確でもしかたないところだと思う。テスター陣はほとんどが、プリセット値で固定したときのほうがドライバビリティがシンプルでいいと感じた。

使い勝手　★★★★★★☆☆☆☆

インフォテインメント

BMWのiドライブは、OSがバージョン8.5となり、iXやi7がそうだったように、このシステムはエアコンや室内照明、ヘッドライトの設定など、実体スイッチがほしい機能の操作系が統合された。画面の余地にショートカットを設けて、望んだ機能へのすばやいアクセスを目指したが、小さすぎて運転中には使いにくい。

ドライバーにとっての救いは、iドライブらしいダイヤルコントローラーがセンターコンソールに残されたことだ。しかしながら、メルセデスのようなステアリングホイール上のカーソルコントローラーはないし、メインメニュー画面から特定の機能を呼び出すには時間がかかって、気も散る。

ナビは音声認識での入力がしやすく、ルート選択も賢くて追従しやすい。テスト車には1250ポンド（約23万円）のバウワース＆ウィルキンス製オーディオが装備されていたが、サウンドはパワフルかつ鮮明で、細部の再現性も高い。背景ノイズが低い車内ではそれがよく感じられる。

燈火類

アダプティブLEDヘッドライトは標準装備。パワフルで減光はすばやいが、対向車が眩しそうだと感じることもあった。

ステアリングとペダル

フットウェルは広く、ペダル配置は位置も間隔も上々。手動式ステアリングコラムの調整幅は広い。

操舵/安定性　★★★★★★★★☆☆

Mスポーツサスペンションのセッティングは、i5に優れたボディコントロール、一貫した後輪駆動らしいシャシーバランス、やや硬めの乗り心地をもたらした。それらは、BMWのセダンに予想するような類のものだ。

タイトめのコーナーでは、ずば抜けて俊敏というより正確さをより感じさせる。また、高い速度でアクスルに複雑な問題を課すと、質量から逃れる術はないことを痛感させられる。それを御するために、サスペンションのストロークがそれなりに食われてしまうからだ。

同じように、狭い道や駐車スペース、タイトな交差点では、フルサイズに近いセダンであることを実感する。過去数世代の5シリーズがそうだったような、広いキャビンを備えながらもほどほど、もしくは適切なサイズで、しょっちゅうセンターラインを踏み越えそうになったり、縁石を踏んだりすることのないようなパッケージではなくなった。

とくに低速域では、開けた道でも大きさを感じる。サイズをうまく誤魔化しているにもかかわらず、だ。

標準仕様のパッシブステアリングでは、BMWらしいプログレッシブな初期操舵レスポンスを見せる。しかし、入力に対する転舵の比率はつねにリニアだ。もっと手応えを重く、フィールを明確にすることもできたかもしれないが、動きは正確で直感的だ。

より高い速度で熱心に走らせると、ピレリPゼロのおかげでまずまずハイグリップを発揮する。ハードにプッシュしてもバランスは保たれ、ラインを外さず落ち着いて走る。少なくとも、車重が大きくそれを阻害するようになるまでは。コーナリングスピードもかなり上げることができる。

ただし、スタビリティコントロールをカットすると、リアに機械式LSDがなく、後輪荷重が大きいので、スロットルでのステアリングアジャスト性はあまり得ることができない。

しかし、明らかに大きくて重いクルマでありながら、スポーティさもまずまず。運動性は大きいテスラよりナチュラルで強引な感じが薄く、多くのソフトで重さを感じさせるEVより明らかに引き締まっていて、安定感と精密さがある。

快適性/静粛性　★★★★★★★☆☆☆

テストしたi5は、BMWのアップデートされたコンフォートシートを前席に備えていた。座面横のシンプルな手動操作部のせいで気づきにくいが、調整範囲は広くなっている。ほかの多くの点と同じく、より細かいアジャストをするためにはインフォテインメントのメニューを深く掘らなければならない。だが、それができれば、シートクッションの長さやヘッドレストも調節して、快適に長距離を運転できるようになる。幅広いBピラーが肩越しの視界を遮る以外、全方位とも視認性はいい。

やや硬すぎる乗り心地は、クルージングでの快適性を制限するたったひとつのファクターだ。高速道路では十分に落ち着いていて、街なかではスピードバンプをうまく扱えるくらいのガッシリ感とホイールトラベルがある。しかし、郊外の平坦ではない道では、乗り心地にソワソワと落ち着かないところが出て、もっと落ち着きのある乗り心地を求めているなら、これは過敏な傾向がある。

しかし、快適なEVが好みなら、アダプティブダンパーとアクティブスタビライザーを装備したi5 M60を試してもらいたい。それならより安定した乗り心地を得ることができる。ただし、アクティブスタビライザーは、eドライブ40には設定がない。

購入と維持　★★★★★★☆☆☆☆

7万4105ポンド（約1371万円）からというi5の価格設定は、5シリーズとしては高額だ。中級仕様のeドライブ40 Mスポーツ・プロにいくつかオプションを追加すると、10万ポンド（約1850万円）近くなってしまう。ただし、残価率はよさそうで、BMWの装備レベルはまずまず。とはいえ、ほとんどのユーザーはパッケージオプションを少なくともひとつは選ぶだろう。

現実的な航続距離には、ちょっとガッカリさせられた。8～13℃と涼しいコンディションだったが、平均電費は4.7km/kWhで、390km弱しか走れない計算だ。平均充電性能は122kWだった。

スペック

レイアウト

8代目5シリーズは、CLARプラットフォームのフル電動化に対応したアップデート版がベース。i5では、専用の補強がシャシーとサブフレームに施されている。モーターはリア1基を基本に、フロントに1基追加した仕様も設定する。

i5は、自動車高調整式エアスプリングをリアに専用装備。通常の5シリーズ・セダンはスティールのコイル式だ。前後重量配分は、47：53だった。

パワーユニット

駆動方式：リア横置き後輪駆動
形式：同期電動機
駆動用バッテリー：リチウムイオン（ニッケル・マンガン・コバルト）・400V・83.9kWh（グロス値）／81.2kWh（ネット値）
最高出力：340ps/－rpm（スポーツモード時）
最大トルク：43.8kg－m/－rpm（ローンチコントロール作動時）
最大エネルギー回生性能：－kW
許容回転数：－rpm
馬力荷重比：159ps/t
トルク荷重比：20.6kg－m/t

ボディ/シャシー

全長：5060mm
ホイールベース：2995mm
オーバーハング（前）：945mm
オーバーハング（後）：1120mm

全幅（ミラー含む）：2155mm
全幅（両ドア開き）：3780mm

全高：1515mm
全高：（トランクリッド開き）：1750mm

足元長さ（前）：最大1110mm
足元長さ（後）：780mm
座面～天井（前）：最大1000mm
座面～天井（後）：940mm

積載容量：490L

構造：スティールモノコック／ボディ
車両重量：2130kg（公称値）／2213kg（実測値）
抗力係数：0.23
ホイール前／後：8.5Jx20／9.0Jx20
タイヤ前／後：245/40 R20 99Y／275/35 R20 102Y
ピレリPゼロMO
スペアタイヤ：なし（パンク修理剤）

変速機

形式：1速リダクションギア
ギア比
リダクション比：11.1:1
1000rpm時車速：11.9
113km/h／129km/h時モーター回転数：9473rpm／10826rpm

電力消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：4.7km/kWh
ツーリング：5.0km/kWh
動力性能計測時：1.8km/kWh

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：7.1km/kWh
中速（郊外）：－km/kWh
高速（高速道路）：－km/kWh
超高速：－km/kWh
混合：5.8km/kWh

公称航続距離：546km
テスト時航続距離：378km
CO2排出量：0g/km

サスペンション

前：ダブルウィッシュボーン／コイルスプリング、スタビライザー
後：マルチリンク／エアスプリング、スタビライザー

ステアリング

形式：電動機械式、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.5回転
最小回転直径：12.3m

ブレーキ

前：374mm通気冷却式ディスク
後：345mm通気冷却式ディスク
制御装置：ABS、ASC、DTC
ハンドブレーキ：電動式・センターコンソール右側にボタン配置

静粛性

アイドリング：－dBA
全開走行時（145km/h）：70dBA
48km/h走行時：57dBA
80km/h走行時：64dBA
113km/h走行時：67dBA

安全装備

AEB／ASC／DTC／CBC／HSC／TSC
Euro N CAP：テスト未実施
乗員保護性能：成人－%／子供－%
交通弱者保護性能：－%
安全補助装置性能：－%

発進加速

テスト条件：湿潤路面・風あり／気温13℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.5秒
0-40（64）：3.3秒
0-50（80）：4.3秒
0-60（97）：5.4秒
0-70（113）：6.8秒
0-80（129）：8.4秒
0-90（145）：10.4秒
0-100（161）：12.7秒
0-110（177）：15.4秒
0-402m発進加速：13.9秒（到達速度：168.7km/h）
0-1000m発進加速：25.5秒（到達速度：189.6km/h）

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
メルセデス・ベンツEQE350+ AMGライン・プレミアムプラス（2022年）
テスト条件：湿潤路面／気温13℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.4秒
0-40（64）：3.3秒
0-50（80）：4.5秒
0-60（97）：6.0秒
0-70（113）：7.9秒
0-80（129）：10.1秒
0-90（145）：12.8秒
0-100（161）：15.9秒
0-110（177）：19.8秒
0-402m発進加速：14.7秒（到達速度：155.0km/h）
0-1000m発進加速：26.7秒（到達速度：199.1km/h）

キックダウン加速

20-40mph（32-64km/h）：1.7秒

30-50（48-80）：1.8秒

40-60（64-97）：2.1秒

50-70（80-113）：2.6秒

60-80（97-129）：3.0秒

70-90（113-145）：3.5秒

80-100（129-161）：4.3秒

90-110（145-177）：5.0秒

制動距離

テスト条件：湿潤路面・風あり／気温13℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.3m
50-0マイル/時（80km/h）：23.4m
70-0マイル/時（113km/h）：47.0m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.93秒

ライバルの制動距離メルセデス・ベンツEQE350+ AMGライン・プレミアムプラス（2022年）
テスト条件：湿潤路面／気温13℃
30-0マイル/時（48km/h）：10.7m
50-0マイル/時（80km/h）：29.4m
70-0マイル/時（113km/h）：58.3m

結論　★★★★★★★☆☆☆

近いポジションのライバルと比較すれば、BMW i5はかなり競争力のある値付けで、物足りない航続距離やパフォーマンスはほかの部分で埋め合わせている。

しかし、見方を変えると、より興味深い。まず、今回のi5が5.1万ポンド（約944万円）～10万ポンド（約1850万円）弱というG60型5シリーズの価格帯における真ん中より上に位置するとすれば、ポジションを正当化できるだろうか。

サステナビリティや道義面の魅力についてはそう言えるだろう。パフォーマンスや洗練性、ハンドリングやキャビンのデジタル技術に関しても十分だ。しかし、航続距離や乗り心地、オールラウンドな使い勝手や室内のマテリアルのクオリティに関しては、おそらくそうではない。

もうひとつは、BMWの電動セダンの基準が、i4やi7に続いてどこへ向かうのかということ、そしてその基準に照らせば、i5に欠けているものがたやすく指摘できるのか。相対的にi4には明らかなセールスポイントがあり、i7には航続距離や高級感という魅力がある。しかしi5には、突き詰めていくと多少の不足が見えてくるのだ。

担当テスターのアドバイス

リチャード・レーンフル電動モデルとなると、5シリーズの平均を58％削減したというライフサイクルエミッションが気になるだろう。しかし、個人的に印象的だったのは、サプライチェーンにおける20～25％のカーボンフットプリント低減のほうが印象的だった。

マット・ソーンダースエクステリアのあちこちを光らせる流行は、早く廃れてくれないだろうか。BMWのアイコニックグローは、光る蝶ネクタイみたいで、はじめは笑い飛ばしていたのだが、その後は乗っているのが恥ずかしくなった。

オプション追加のアドバイス

i5 eドライブ40 Mスポーツに、2000ポンド（約37万円）のテクノロジーパッケージ、2400ポンド（約44万円）のアダプティブサスペンション・プロフェッショナル、600ポンド（約11万円）のクラフテッドクラリティ・グラスを追加したい。それでも価格は8万ポンド（約1480万円）をわずかに切る。

改善してほしいポイント

・2トーンのバンパーやシル、そしてMスポーツサスペンションを装備しないグレードを設定してもらいたい。
・iXやi7と同等の直流急速充電の追加を。そして、リアルな航続距離の向上を。
・マイナーなスイッチ類のクオリティを、見栄えも感覚も引き上げてほしい。

Comments

[tak********]

ただし、残価率はよさそうで、
…へえ、EVの残価率が良い国なんてあるんだね(笑)。記事のオリジナルの国なのか、記者の国なのか。日本でそんなこと書いたら、笑われてしまうけど、そんな国もあるんだね。