アウディA6 詳細データテスト 快適志向 パフォーマンスやハンドリングは無難 静粛性はかなり優秀

はじめに

アウディのようにテクノロジー面で先進的なブランドには、プラグイン電動車へもいち早く参入することが期待された。ところが、この10年ほどの上級PHEV市場を振り返ると、違う考えを持つのではないだろうか。

この方面のビジネスをリードしてきたのは、アウディではなかった。それはボルボであり、BMWであり、さらにフォルクスワーゲンが、ずっと先んじてきだのだ。

しかしながら、最近になって本腰を入れているのはライバルたちかもしれないが、じつはアウディは長らく、ガソリンでもディーゼルでもハイブリッド化を模索してきた。今でこそPHEVのラインナップは期待通りの幅広さだが、過去にはその草分けとなった、あまり知られていないモデルも存在する。

最初のガソリンハイブリッドは1989年、100アバント・クワトロがベースのデュオだった。5気筒ガソリンをフロント、12psの電気モーターをリアに積み、外部充電を行う、いわばアウディ初のPHEVだが、市販化は見送られた。その後、1997年にはA4アバント・デュオが登場。ディーゼルハイブリッドで量産されるも、ユーザーの支持を得ることなく消えていった。

2010年には、ヴァンケルロータリーを用いた野心的なコンセプトモデル、A1 Eトロンが発表される。やがて、2014年にはA3スポーツバックEトロン、2016年にQ7 Eトロンといったハイブリッドモデルを発売。Q7 Eトロンには、ガソリンベースとディーゼルベースの両方が設定された。

その後、2019年にアウディは、初の量産EVを投入し、Eトロンという名称はフルEVに与えられることとなった。対してPHEVはTFSIeと、エンジン呼称に電動化を示すサフィックスが付与されることとなる。現在、そのファミリーにはA3、Q3、Q5、A6、Q7、A7、Q8、A8が属している。今回はその中から、A6のTFSIeバージョンをテストする。

意匠と技術　★★★★★★★★☆☆

アウディの電動化プランは、やり方がうまかった。2017年初頭から2018年末にかけて、A6／A7／A8／Q5／Q8の新世代モデルを次々と繰り出したのだ。そのすべてが、フォルクスワーゲングループのエンジン縦置きプラットフォームであるMLBエヴォのアップデート版をベースとし、バッテリーやモーター、複雑な電装系を積んでPHEV化するのに対応していた。

まずは、2019年のジュネーブショーで、A6 TFSIeクワトロがデビュー。2.0L直4ガソリンに、143psの電気モーターを組み合わせた。それらの後方には7速のDCTが続き、クラッチベースの4WDシステムであるクワトロwithウルトラテクノロジーが採用されている。

用意されたバージョンはふたつ。367ps／51.0kg−mの55TFSIeと、299ps／45.9kg－mの50TFSIeだ。アウディ曰く、55TFSIeはよりスポーティなチューンで、50TFSIeはよりコンフォート寄りに振ったポジショニング。おそらく、後者のテリトリーがアウディの主戦場だというのが、一般的な見方だろう。

競合するPHEVの多くは、バッテリーをキャビンの床下に配置しているが、A6のPHEVはトランクルームの床下にリチウムイオンバッテリーの居場所を求めた。2019年の登場時、その蓄電容量は14.1kWhで、EV走行距離は40kmとされたが、2021年3月の改良で17.9kWhへ拡大し、航続距離は装備内容によって変わるが63～72kmへ伸びた。

A6の他仕様と同じく、TFSIeも前後独立マルチリンクサスペンションを備える。スプリングはスティールのコイルで、ダンパーはパッシブだ。Sラインは、10mmダウンのスポーツサスペンションが装備される。

一般的に、A6のヴォルスプラング仕様では、アジャスト式エアサスペンションとダイナミック・アクティブ4WSが備わる。ところがPHEVモデルでは、そのどちらも選ぶことができない。

その代わりといってはなんだが、TFSIeにはヒートポンプが標準搭載され、寒冷時のエネルギー効率改善が期待できる。また、スロットルペダルは感覚的なフィードバックをもたらし、ガソリンハイブリッドのエンジンもモーターも、より直感的に操縦できるようになっている。

内装　★★★★★★★★★☆

下位のA3やA4、Q3やQ5でも、キャビンに不足を感じることはまずないが、それでもA6に乗り込むと、ステップアップした感覚が味わえる。マテリアルの本物感や精密な仕立て、アウディの正統派フルサイズサルーンにみられる明らかにラグジュアリーなオーラに魅了されるだろう。

フロントには、すばらしく彫刻的な見栄えのダッシュボードがそびえ立つ。主要な操作レバーが伸び、トランスミッショントンネルがセンタースタックに接続されているような造形である以外は、まるで金属の塊から削り出したようだ。

曲線的で面取りされた金属のスケルトンに取り囲まれているような空間には、さまざまなタッチパネルや操作コンソールが完璧にはめ込まれている。デザイン的なトリックだが、じつに効果的で、キャビンに驚くほどの完璧さをもたらす。それはハイクオリティな装備類とも矛盾しないものだ。

ドライビングポジションは、トラディッショナルな高級セダンのスタイルだ。テスト車はSラインで、スポーツシートが装着されているが、取り立てて着座位置が低いわけではない。それゆえ、乗降性はよく、セダンの水準からしても良好な視界が確保できる。

ステアリングホイールの径は大きく、ヴァーチャルコックピットと呼ばれるデジタルメーターは、リムの内側から全体を楽に見ることができる。ドアコンソールの収納スペースはたっぷり取られ、センターコンソールのドリンクホルダーふたつも余裕がある。しかし、オプションのワイヤレス充電機の設置場所でもあるアームレスト部の小物入れは浅い。バッグや財布を外から見えないようにしまえるようなスペースが、下に用意されているわけでもない。

収納スペースと違って、2段構造になっているのがタッチ式のディスプレイだ。インフォテインメント系の使い勝手にはやや難があり、いら立つこともある。タッチ式の操作がお気に召さないのであれば、A6はおすすめできない。

そうはいっても、デジタルメーターは間違いなく、長所のひとつに数えられる。表示モードは複数あり、PHEVとしては珍しく、回転計かハイブリッドモードの出力計、もしくはその両方が表示できる。

背の高いドライバーでも、前席の広さには満足できるだろう。その背後にも大人が不満なく乗れるスペースが用意され、4名乗車での長距離ドライブにもぴったりだ。

荷室は床面に迫り上がったところはないもののかなり浅く、容量は360Lしかない。大きなスーツケースなどを積むには狭いが、そうした荷物を積む機会が多いなら、ワゴンを選ぶという手もある。

走り　★★★★★★★★☆☆

操作系のレイアウトには、わずかながら不満がある。右ハンドルで走行モードを変更するには、センターコンソールの左前方にあるスイッチへ手を伸ばさなくてはならない。また、パワートレインのモードをEV／オート／ホールド／チャージから選ぶには、下側のタッチディスプレイを2度ほど押して入力する必要がある。

おそらくアウディは、ドライバーがこのA6のキャラクターをあれこれいじくりまわすことをお望みではないのだろう。われわれテスター陣は、その要望に沿わないドライバーということになると思われる。

しかし、素直に乗り込んでそのまま走り出せば、このA6はじつによく走ってくれる。多くのPHEVがそうであるように、まずは電力で発進する。前輪か後輪に専用モーターを持つクルマとは違って、EV並みのスロットルレスポンスは望めない。しかし、低速でのパフォーマンスは、右足の踏み込みに対してきわめてリニアだ。

電力での走りは十分に力強いので、65km/h以下ならばエンジンをかけずに走るのも容易だ。ただし、スロットルペダルの抵抗感はややおとなしめなので、同じことを制限速度付近で確実に行うのは難しい。

エンジンを始動させるキックダウンスイッチの手前、電動走行に使えるペダルのトラベルを使い切って走らせれば話は簡単なのだが、それにはパワーソースが切り替わるあたりの踏みごたえを感じ取らなくてはならない。そして、そこを保ち損ねて、しょっちゅう踏みすぎてしまうのが現実だ。

ダイナミックモードに切り替えると、かなり元気な走りを見せてくれる。とはいえ、われわれのテストでは0−97km/hで5.7秒をマークするのがやっとだった。エンジンの始動は非常にスムースで、静かに回り、本当にエンジンがかかっているのかわからないときさえある。

全開にすれば、レスポンスに優れグイグイ走るクルマだ。オーバーテイクの際もかなりパワフルで、高いギアでも楽に走れる実力を発揮する。鋭いドライビングが味わえるタイプではないが、確実性と洗練性に秀で、リラックスして楽に運転できる。このクルマの位置付けを考えれば、かなりの成功作だといえる。好き嫌いはあるだろうが。

使い勝手　★★★★★★★☆☆☆

インフォテインメント

A6のインフォテインメントシステムは、標準仕様でも充実の内容だ。エントリークラスの50TFSIeスポーツでも、2段重ね2面ディスプレイを備えるMMIタッチシステムが装備される。

画面は上に高精細10.1インチ、下には主に操作パネルとして使う8.6インチ。さらに、デジタルメーターのヴァーチャルコックピットや、AppleとAndroidのミラーリング機能も標準装備だ。

純正ナビは3DシティモデルやGoogle Earth衛星マップも選択可能で、データ接続による交通情報や目的地検索ができるアウディコネクトは追加料金なしで3年間利用できる。

ナビのマップは鮮明で、進行方向の指示はより見やすいようメーターパネルにも表示される。音声認識も使いやすく、頼りになる。いい出来栄えだ。

ただし、下側画面の操作性には問題がある。タッチ式ボタンの位置を正確に、しかも強く押さないと、望んだ機能を使えないのだ。うまくいくまでに2度3度押さなくてはならないこともしょっちゅうある。

燈火類

SラインにはマトリックスLEDヘッドライトが標準装備され、明るくパワフルだ。照射範囲にブランクを設けて対向車の眩惑を防止するアダプティブ制御も備わるが、それでも眩しいという声は上がりそうだ。

ステアリングとペダル

広々としたフットウェルと絶妙なサイズのペダルにより、足が大きくても文句のないスペースが得られる。ステアリングコラムは、調整幅が広い。

操舵/安定性　★★★★★★★☆☆☆

走りにかかわるすべてのテクノロジーにより、このA6 50 TFSIeはシンプルに、長距離を快適に走るための高級セダンとなっている。これは、昔ながらのアウディとしては典型的なタイプだ。

ほとんど印象に残ることはなく、目を引くような飛び道具もない。悪天候やひどい渋滞も難なく切り抜けるだろうし、日常使いしている限りはちょっとよそよそしいがきっちり走ってくれる。

リムの大きいステアリングホイールと累進的なラックを備え、ロックトウロック2.25回転とギア比は低くない。しかし、フィールが薄くほどほど軽い操舵感は、不自然なほど一貫している。そのギア比が許す限り穏やかに操作でき、ゆったりした挙動ゆえにリラックスして乗っていられる。

あるいは、もう少し力を入れて、長距離を速く移動することも可能だが、このクルマのキャラクターそのものはほとんど変わらない。ある程度までは、シャシーに鞭を入れれば、ハードなコーナリングもする。しかし、結局は大きく、ややよそよそしく、重たげなクルマのままで、足取り軽く、俊敏で鋭いと感じさせることは決してない。

ほぼ常にトラクションが得られ、過敏で神経質になることは一切ない。狙ったコーナリングラインに張り付き、グリップや安定感が損なわれることはない。ただ、ナチュラルな身のこなしや派手さはない。

このクルマが本領を発揮するのは、広くてなめらかな道を、大陸横断するようなペースで走るときだ。タイトコーナーや厄介な路面を攻めると、ボディコントロールはみごとだが、手際よくクレバーに、車体を水平に保って、安定してコーナリングするというわけではない。飛ばしたときには、ピッチングや波打ちもそれほどうまく抑えられていない。

複雑な問題を投げかけられると、そのダンピングはありふれたものだということを露呈する。鋭い突き上げを受けるとやや硬くぎこちなく感じられ、大きなバンプなどではピリピリして手に負えないところが出る。そこはただ乗り越えるのではなく、きっちりいなしてほしいところだ。

A6 50 TFSIeは、常にその大きさを意識させる。それは路面が悪いからでも、ペースを上げすぎているからでもない。問題になるくらい重いのが、その理由だといえそうだ。

快適性/静粛性　★★★★★★★★★☆

騒音計が教えてくれたのは、A6 50 TFSIeがズバ抜けて静かなクルマだ、ということだった。雨混じりの荒れた天候の中で、テストには不向きのコンディションだったにもかかわらず、80km/h巡航での室内騒音は61dBAにとどまった。これは、2ヶ月前に計測したBMW545eを2dBA凌ぎ、2020年にベントレー・フライングスパーが記録した数字にあと1dBAまで迫る結果だ。

動力源はふたつあるが、ノイズが相乗するのではなく、一方からもう一方へ発生源が置き換わるような感じだ。そのぶん、風切り音やロードノイズが耳に届いてしまうが、どちらもひどく室内へ入り込むことはない。

EVモードでペダルを強く踏み込むと、モーターの微かな唸りが聞こえるが、耳障りではない。むしろ偽りがなく、心強く思える音だ。エンジンにしても、激しく回してさえスムースで、ノイズや振動が抑えられ、マナーのよさが存分に感じられる。

テスト車に装着されたSライン仕様のスポーツシートは、横方向のサポートが十分すぎるほどで、太もも周りもまずまず支えてくれる。ランバーサポートはやや物足りないが、長時間座っていても快適だ。

セカンダリーライドはおおむね良好だが、荒れた路面ではわずかながらも反響が気になる。プライマリーライドは、カントリーロードでは多少ぎこちなさやムラがあり、過敏なところをみせるものの、簡単に破綻することはない。

そうした乗り心地のチューンがもう少しよかったら、この項目で満点が取れたはずだ。もっとも、今のままでも限りなく満点に近いのだが。

購入と維持　★★★★★★★★☆☆

比較的高めの価格設定と低めの残価予想が、A6 50 TFSIeの割高感を強める残念なポイントだ。それでも、このクラスで税制優遇されるモデルというのは、存在価値が見出せる。

エフィシエンシーモードを選び、フル充電で長距離を走れば、21km/Lを上回る燃費を平均して出せる。ハイブリッドシステムは、ナビゲーションのルートから推測して、ゼロエミッション走行に最適なところで電力を使ってくれる。

もしも短距離移動が多く、さらに自宅で充電できるのなら、EV走行で賄える場面が多くなり、35km/L以上も夢ではない。EV走行の航続距離は公称62.8～72.4kmだが、高速道路や市街地、都心部を交えたテストでは55km弱にとどまった。それでも、このクルマのサイズを考えれば立派なものだ。市街地での電力走行に限れば、65km近くなるだろう。

ただし、急速充電に対応していないという問題もある。そのため、交流7.2kWがもっとも早く充電できる手段で、フルチャージには2.5時間かかる。

スペック

レイアウト

プラットフォームはフォルクスワーゲングループのMLBエヴォ。4気筒エンジンと7速DCTを縦置きし、その間に駆動用モーターを挟み込んでいる。多板クラッチのクワトロ・ウルトラ4WDシステムは、後輪の駆動を止めて燃費を稼ぐこともできる。

サスペンションは、前後ともマルチリンク。駆動用バッテリーは、キャビンではなく荷室の床下に配置される。前後重量配分は51：49だった。

エンジン

駆動方式：フロント縦置き四輪駆動
形式：直列4気筒1984ccターボチャージャー、ガソリン
ブロック・ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ83.0×92.3mm
圧縮比：9.6:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：251ps/－rpm
最大トルク：37.7kg－m/－rpm
エンジン許容回転数：6700rpm
ハイブリッドアシスト：ギアボックス内蔵同期モーター
モーター最高出力：143ps
モーター最大トルク：35.7kg－m
システム総合出力：299ps/5000～6000rpm
システム総合トルク：45.9kg－m/1600～4500rpm
馬力荷重比：149ps/t
トルク荷重比：22.8kg－m/t
エンジン比出力：127ps/L

ボディ/シャシー

全長：4939mm
ホイールベース：2924mm
オーバーハング（前）：920mm
オーバーハング（後）：1095mm

全幅（ミラー含む）：2110mm
全幅（両ドア開き）：3740mm

全高：1459mm
全高：（テールゲート開き）：1790mm

足元長さ（前席）：最大1100mm
足元長さ（後席）：765mm
座面～天井（前席）：最大1040mm
座面～天井（後席）：950mm

積載容量：360L

構造：スティール／アルミモノコック
車両重量：2010kg（公称値）／2077kg（実測値）
抗力係数：0.26
ホイール前・後：8.5Jx19
タイヤ前・後：245/45 R19 YXL
コンチネンタル・プレミアムコンタクト6
スペアタイヤ：なし（パンク修理キット）

変速機

形式：7速DCT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速：3.19/9.5
2速：2.19/13.7
3速：1.52/19.8
4速：1.06/28.3
5速：0.74/40.6
6速：0.56/53.6　
7速：0.43/69.8　　　
最終減速比：4.41：1

燃料消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：17.5km/L
ツーリング：16.1km/L
動力性能計測時：7.7km/L
EV航続距離：54.7km

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：－km/L
中速（郊外）：－km/L
高速（高速道路）：－km/L
超高速：－km/L
混合：83.3km/L
EV航続距離：62.8～72.4km

燃料タンク容量：52L
駆動用バッテリー：17.9／14.4kWh（総量／実用量）
現実的な航続距離：約938km
CO2排出量：28g/km

サスペンション

前：マルチリンク／コイルスプリング、スタビライザー
後：マルチリンク／コイルスプリング、スタビライザー

ステアリング

形式：電動、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.25回転
最小回転直径：12.1m

ブレーキ

前：375mm通気冷却式ディスク
後：350mm通気冷却式ディスク
制御装置：ABS、ブレーキアシスト、EBD
ハンドブレーキ：電動、センターコンソールにスイッチ配置

静粛性

アイドリング：40dBA
全開時（4速）：73dBA
48km/h走行時：57dBA
80km/h走行時：61dBA
113km/h走行時：65dBA

安全装備

ABS／ESC／EBD／HBA／アウディプリセンス
Euro N CAP：5つ星（2018年、40 TDI）
乗員保護性能：成人93%／子供85%
交通弱者保護性能：81%
安全補助装置性能：76%

発進加速

テスト条件：湿潤路面／気温14℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.2秒
0-40（64）：3.1秒
0-50（80）：4.3秒
0-60（97）：5.7秒
0-70（113）：7.3秒
0-80（129）：9.3秒
0-90（145）：11.5秒
0-100（161）：14.0秒
0-110（177）：17.2秒
0-402m発進加速：14.2秒（到達速度：161.7km/h）
0-1000m発進加速：25.8秒（到達速度：208.9km/h）

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
ボルボV90 T6リチャージRデザインAWD（2020年）
テスト条件：乾燥路面／気温21℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.2秒
0-40（64）：3.1秒
0-50（80）：4.1秒
0-60（97）：5.6秒
0-70（113）：7.1秒
0-80（129）：9.0秒
0-90（145）：11.7秒
0-100（161）：14.9秒
0-110（177）：19.1秒
0-402m発進加速：14.3秒（到達速度：157.7km/h）
0-1000m発進加速：26.5秒（到達速度：183.5km/h）

中間加速

20-40mph（32-64km/h）：2.0秒（2速）

30-50（48-80）：2.1秒（2速）/2.7秒（3速）/4.0秒（4速）

40-60（64-97）：2.8秒（3速）/3.9秒（4速）/5.8秒（5速）

50-70（80-113）：3.1秒（3速）/3.9秒（4速）/5.8秒（5速）/7.9秒（6速）/11.0秒（7速）

60-80（97-129）：3.7秒（3速）/4.1秒（4速）/6.0秒（5速）/8.4秒（6速）/11.4秒（7速）

70-90（113-145）：4.4秒（4速）/6.3秒（5速）/8.8秒（6速）/12.3秒（7速）

80-100（129-161）：5.0秒（4速）/6.5秒（5速）/9.3秒（6速）/13.5秒（7速）

90-110（145-177）：5.9秒（4速）/6.9秒（5速）/10.1秒（6速）

100-120（145-177）：8.5秒（5速）

制動距離

テスト条件：湿潤路面／気温14℃
30-0マイル/時（48km/h）：11.1m
50-0マイル/時（64km/h）：29.4m
70-0マイル/時（80km/h）：55.8m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：3.36秒

ライバルの制動距離ボルボV90 T6リチャージRデザインAWD（2020年）
テスト条件：乾燥路面／気温21℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.7m
50-0マイル/時（64km/h）：23.7m
70-0マイル/時（80km/h）：45.7m

各ギアの最高速

1速：62.8km/h（6700rpm）
2速：91.7km/h（6700rpm）
3速：132.0km/h（6700rpm）
4速：189.9km/h（6700rpm）
5速：249.4km/h（6144rpm）
6速：249.4km/h（4650rpm）
7速（公称値）：250.0km/h（3570rpm）

7速・70／80マイル/時（113km/h／129km/h）：1612rpm／1843rpm

結論　★★★★★★★★☆☆

ミッドサイズのエグゼクティブセダンは、アウディの得意科目のひとつだ。現在の商品の多くは、30年前にアウディの名を上げた、抑えが効いていて、洗練され、リラックスした人気モデルとはかけ離れている。

しかし今回の静かで、ソリッドなフィールの揺るがない、控えめなガソリンハイブリッドのA6は、かつてのやり方をそのままなぞったようなクルマだ。

このクルマは静粛性に優れ、スムースで快適、そして楽に運転できる。キャビンは魅力的で、広く、高そうな感じがする。何時間でも、喜んで乗っていられる。パフォーマンスは、すばらしいマナーでクルージングするのに十分だ。しかし、過度な速さは望めない。

ハンドリングは確実で安心感に満ちているが、華やかさには欠ける。電動パワートレインは実用に足る航続距離となめらかなドライバビリティをもたらし、電動化に見合った節約効果も見込める。しかし、パフォーマンスやハンドリングがそうであるように、一瞬たりともストレートなドイツ車らしさから逸れることはない。

この新世代のA6のPHEVは、これまでにないほど申し分なく、日常使いのニーズをカバーする。エンタテインメント性は、間違いなくこのクルマの領分ではない。しかし、真面目なエグゼクティブセダンとして、これを超えるものはそう多くはない。

担当テスターのアドバイス

イリヤ・バプラート運転支援システムの多くがついてなければうれしかったんだが。とくにクロストラフィックアシストはいらない。でも、制限速度認識機能付きのレーダークルーズコントロールは、この手のクルマにはマストなアイテム。標準装備にするべきだ。

マット・ソーンダースこのクルマに乗るのは悪くない。間違いなく納得できる。それでも、エアサスペンションがついていたらもっと快適だったろうに、と思わずにはいられない。それこそ、パズルの最後の1ピースだ、というのが個人的な意見だ。設定されてすらいないのがじつに惜しい。

オプション追加のアドバイス

価格的にみればスポーツグレードとの開きは約3500ポンド（約54.3万円）と小さくないが、選べるオプションが数多くなるSラインを選びたい。1950ポンド（約30.2万円）のツアーパックと、2295ポンド（約35.6万円）のコンフォート＆サウンドパック、100ポンド（約1.6万円）のストレージパックを追加しよう。ボディカラーは、685ポンド（約10.6万円）のファーマメントブルーのような、ダーク系のメタリックがおすすめだ。

改善してほしいポイント

・タッチパネルの入力がしづらいのは、なんとかしてもらいたい。
・乗り心地がもう少し洗練されればもっとよくなる。
・エアサスペンションが設定されれば、今以上にラグジュアリーなフィールを味わえるはずだ。