90年代にブレイクした日産「180SX」後継車のない「ワンエイティ」はいまこそ手に入れたい！

大ヒットするも2代目に進化させてもらえず……

　1989～1999年という長きにわたって生産され、現在も熱烈なファンが多い日産の名車180SX。姉妹車のS13シルビアとともにチューニング界を席巻し、ドリフトを中心として主役の一角であり続けている。

　しかしシルビアがS14からS15へと進化していったのに対し、180SXは次世代へバトンタッチすることなく姿を消してしまう。高い人気と裏腹に不遇をかこった180SX、果たしてどんな魅力があったのだろうか。

エンジンは1.8Lから2Lへパワーアップしますます人気に

　ベース車はS13シルビアの北米仕様である240SXで、シルビアがオーソドックスなクーペなのに対し、リヤにハッチゲートを備えたファストバック。エンジンは前期型（RS13）が1.8LターボのCA18DET、中期型（RPS13）からは2LのSR20DETが与えられた。

　S13シルビアはデートカーとして知られるホンダ・プレリュードの対抗馬で、前期型から後期型までNAエンジンを搭載するグレードも用意されていたが、180SXはよりスポーティなイメージに振って後期型を除きターボのみ。空気抵抗を減らした流線形のボディや開閉するリトラクタブル式ヘッドライトも、スペシャリティカー的な性格が濃いシルビアとの差別化に大きく貢献していた。

　エンジンはCA18DETこそ175ps/23kgm-fだったが、SR20DETになると205ps/28kgf-mへと大幅にアップ。吸排気系や足まわりのパーツは大半がシルビアと共用で、デビュー当初からチューニングのベース車として注目されたが、中期型へのマイナーチェンジを機に注目度はさらに高まる。

他車純正タービン流用や半目ヘッドライトなどチューニングも多彩

　時代はサーキットもストリートもドリフトの大ブームで、手ごろなサイズと価格の後輪駆動車である180SXは、若者を中心に走り屋の主力マシンといえる地位を確立。ターボだけにチューニングの手段も非常に多く、初めの一歩としてマフラーにエアクリーナー、続いて純正タービンのままブーストアップ、よりパワーが欲しければタービン交換と、徐々にステップアップさせることができた。

　とくにS14シルビアやパルサーGTi-Rの純正タービン流用は、費用対効果に優れるチューンとして一世を風靡。外装は当初いわゆる「デカっ羽」が爆発的な人気を呼び、それが落ち着くと正反対のシンプルなスタイルに変遷し、さらにワイド＆ローを強調させたエアロのブームが到来する。中期や後期に前期のリップスポイラー流用や、リトラクタブルヘッドライトの半目仕様など、有名ドリフターやチームがトレンドを生み出したことも大きい。

　時代が進むに従ってドリフトもグリップもハイパワー化し、エンジンの内部に手を入れた180SXも珍しくなくなる。手軽なところではバルタイ調整が不要なポン付けのハイカム、そしてフルチューンの定番といえるのがSR20DETの2.2L仕様だ。

　ビッグタービンとの組み合わせで500psオーバーも珍しくなく、排気量アップによるトルクフルな特性は扱いやすさも向上させた。2JZやRB26といった異なるエンジンへの載せ替えを除けば、2.2L仕様にタービン交換が180SXの最高峰かもしれない。

手頃なボディサイズなどいじり甲斐のある素材が人気の秘密

　5ナンバーサイズに2000ccという手ごろさと、チューニングパーツの豊富さと発展性の高さ、そして良い意味でノーマルが完成されすぎていないこと。等身大かつ走りもカスタムも楽しめる相棒として、多くのユーザーたちに支持されたのもうなずける。なおフルノーマルや修復歴のないタマが皆無に近いにもかかわらず、中古車は150～500万円と年式や走行距離を考えればかなり割高かも。今後さらに数が減ることは確実だし、180SXが欲しい人は早めに動いたほうがいいだろう。

Comments

20〜30万で買えて普段使いする分には何の不便もないけど、150万で買ってサーキット走ろうと思ったら、やっぱり200万ぐらいすぐレストア代やパーツ代がかかる。
で、そこまでやってもRB26 のGT-R程良くならない。

ハチロクもそうだけど、あまりお金をかけ過ぎちゃいけないタイプのクルマだと思う。

シルエイティの大半は事故った180SXで作られてる
事故でフロント潰したのを修理費ケチってシルビア顔で直した車
こんなのより普通にS13シルビアか180SX買った方が後々トラブルにならない
まず普通の人はシルエイティは買わないほうがいい