今後登場する可能性ゼロ!? リッター100ps超えの2L以下NAエンジン5選

　日本車ではトヨタGRヤリスの1.6Lターボで272馬力(リッターあたり170馬力)、輸入車ではベンツAMG A45の2Lターボで421馬力(リッターあたり210馬力! )など、将来的には純エンジン車が絶滅するであろうことを前にした最後のパワーウォーズが繰り広げられている。

　現在のパワーウォーズはほとんどがターボ車によるものだ。ところが、2000年を少し過ぎた日本車ではNAエンジンを超高回転型とすることで、リッターあたり100馬力を超える1970年代あたりのレーシングエンジンのようなスポーツエンジンが存在した。

　当記事では、かつて2L以下でリッターあたり100馬力を実現したハイパワーNAエンジンを搭載した日本車を振り返ってみた。

文／永田恵一
写真／トヨタ、オーテックジャパン、ホンダ、三菱自動車

【画像ギャラリー】リッター120ps超え!? 日本が誇る最強NAスポーツたち

■トヨタ7代目セリカSS-II

1999年9月に発売された7代目セリカ。1.8L、直4の2ZZ-GE型エンジンが最高出力190ps／18.4kgm（リッター当たり106ps）を発揮


・1.8L 4気筒エンジン［2ZZ-GE］(リッターあたり106馬力)
・最高出力：190ps／7600rpm、最大トルク：18.4kgm／6400rpm

　セリカは6代目まで現在のトヨタ86級ミドルクラスの3ドアファストバッククーペだった。

　しかし1999年登場の7代目モデルは、この頃から若者が携帯電話やパソコンといったデジタル機器にお金を使うことが増えていることなどに着目したトヨタが、ひとクラス下のカローラレビン＆スプリンタートレノを統合。その中間の車格となるライトな性格を持つ3ドアファストバッククーペとして誕生した。

　7代目セリカは歴代セリカよりも少し車格下がったこともあり、エンジンも全グレード1.8Lとなり、スポーツモデルのSS-IIは新開発の2ZZ-GE型を搭載。

　この2ZZ-G型もトヨタのスポーツエンジンでよくあるように、ヤマハ発動機の手も借りて開発。

　可変バルブタイミング機構にスポーツエンジン用のホンダのVTECや三菱自動車のMIVEC同様のバルブのリフト量の可変機構が加わり、スペックの向上だけでなく、高速カムとなる6000回転以上では8000回転のレッドゾーンまで一気に回る気持ちよさを持つエンジンに仕上がっていた。

　しかし、7代目セリカ自体がライトな性格だったこともあり、全体的にインテグラ＆シビックのタイプRほどのスポーツ性はなく、今ひとつ存在感が薄かったのは否めなかった。

　2ZZ-GE型エンジンは7代目セリカと同時期のカローラ(ステーションワゴンのフィールダーと5ドアハッチバックのランクス＆アレックス)に搭載されたほか、トヨタがエンジンを供給しているロータスのエントリーモデルとなるエリーゼの111Rというグレードにも搭載された。

　エリーゼ111Rはクルマ自体が超ピュアなスポーツカーなのに加え、2ZZ-G型エンジンもエリーゼに搭載されるあたり、ロータスによって最適化が行われた。

■日産6代目パルサーセリエVZ-R N1

6代目パルサー。1997年のマイナーチェンジでは、可変バルブタイミング機構付きのSR16VE型エンジンを積んだスポーツモデル VZ-Rを設定。写真は200psを発揮したVZ-R N1 ver.II


・1.6L 4気筒エンジン［SR16VE］(リッターあたり125馬力)
・最高出力：200ps／7800rpm、最大トルク：18.5kgm／7600rpm

　1995年登場の6代目パルサーは全体的に存在感の薄さが否めないモデルだった。そのテコ入れもあり、1997年のマイナーチェンジでは1.8Lと2Lが基本だった4気筒のSR型エンジンをよりスポーツ性を高めた1.6Lに変更。

　この1.6Lエンジン はNEO VVL(リフト機構も含む可変バルブタイミング機構)を加えたSR16VE型で、このエンジンを搭載するスポーツモデルのVZ-Rが設定された。

　175馬力／16.5kgmというスペックのSR16VE型を搭載した標準のVZ-Rは当時のシビックでいえばSiRに相当するモデルだったのだが、パルサーVZ-Rには限定200台ながら当時の初代シビックタイプRをターゲットとしたVZ-R N1も設定された。

　なお、このVZ-R N1は、市販車に近いレースであるスーパー耐久レース参戦のベースモデルという使命も担っていた。

　VZ-R N1はオーテックジャパンが手掛けたモデルで、クランクシャフトやフライホイールのバランス取り、ポート研磨などのチューニングにより200馬力にパワーアップされたエンジンを搭載。そのほか、エンジンの高回転化によりパワーバンドが狭くなったことに対応するためにクロスミッションを装備した。

　VZ-R N1はサスペンションなどにはそれほど手が加えられなかったため、ノーマル仕様での速さは初代シビックタイプRに及ばなかったものの、スーパー耐久では初代シビックタイプR相手に善戦した。

　なお、VZ-R N1は翌1998年に各部の改良を受けたバージョンIIに進化し、300台限定で販売された。

■ホンダ初代インテグラタイプR

DC2型インテグラタイプR（1995～2001年）。1998年にマイナーチェンジを受けた後期型は98スペックと呼ばれる。ホイールは15から16インチにサイズアップ、タイヤは195から215のワイドタイヤに変更された


・1.8L 4気筒エンジン［B18C 96 spec.R］(リッターあたり111馬力)
・最高出力：200ps／8000rpm、18.5kgm／7500rpm

　クイントインテグラも含めると3代目モデルとなるインテグラが、1995年にマイナーチェンジした際に加わったハイパフォーマンスモデルがタイプR。1992年に登場した初代NSX-Rと同じコンセプト、スピリッツで開発された｢みんなのNSX-R｣的な存在である。

　タイプR化の手法はインテグラタイプRもNSX-R同様で、動力性能の向上、サスペンションと車体の強化、軽量化といった具合だ。

　エンジンに関してはインテグラSiRに搭載され、評価の高かったVTECが付く1.8L直4エンジンのB18C型(180馬力／17.8kgm)に、圧縮比アップ、手作業でのポート研磨、吸排気系の変更などを施したもので、最高出力は200馬力に向上。

　またSiRに対しギア比もクロスレシオ化され(トラクションを高めるヘリカルLSD付)、もともとの1.8Lという排気量によるパワーバンドの広さに加え、VTECが高速カムへと変わる高回転域での爆発的なパワーも得た。

　車体はボディ剛性を強化しながら、メルシート(フロアカーペット下に付く防音材)の廃止などにより約40kg軽量化された。

　またサスペンションもSiRに対し車高を15mmダウンするなど強化。FFながらコーナーではグイグイとノーズが入り、アクセル操作による挙動変化も起こしやすいという鋭い切れ味と楽しさを持つ、駆動方式を超越したレーシングカーのようなハンドリングに仕上がった。

　さらに、初代インテグラタイプRはインテリアもレカロシートやモモのステアリングの装着などによりレーシーな雰囲気とされたのに加え、キーも専用デザインとされ、所有する喜びも備えていた。

　結果、初代インテグラタイプRはサーキットのラップタイムでは2Lターボ車並の速さを得ながら、価格はエアコン付で240万円程度と内容を考えれば激安だったこともあって人気車となった。そしてこの人気で殺到する注文に対応するため前述したポート研磨は機械化(性能は手作業と変わらない)されたほどだった。

　初代インテグラタイプRは1998年のマイナーチェンジで98スペックとなり、絶対的な速さは前期型とそれほど変わらないものの、サーキットの連続走行の際などの持久力などが向上した。

■ホンダ初代シビックタイプR

EK9型シビックタイプR（1995～2001年）

1.6L、直4のB16C型エンジンが最高出力185ps／16.3kgmを発揮。可変バルブタイミング機構、VTECを搭載した高回転型エンジンがリッターあたり116psの高出力をたたき出した


・1.6L 4気筒エンジン［B16B］(リッターあたり116馬力)
・最高出力：185ps／8000rpm、最大トルク：16.3kgm／7500rpm

　6代目シビック(1995年登場)にも、初代インテグラタイプRに続き1997年のマイナーチェンジの際にタイプRが追加された。タイプRの手法は初代インテグラタイプRと同様で、エンジンに関しては初代インテグラタイプRの1.8Lを搭載するという案もあったようだが、初代シビックタイプRはモータースポーツも見据え1.6Lエンジンとなった。

　なお、初代シビックタイプRに搭載されたB16B型エンジンは、名前のとおり4代目から6代目のシビックのSiRに搭載されたVTECのB16Aをチューニングしたものではなく、初代インテグラタイプRのB18Cのショートストローク版的存在である。

　初代シビックタイプRの走りは初代インテグラタイプRに比べると、VTECが高速カムに切り替わった際の豹変度こそ初代インテグラタイプRに勝っていたものの、排気量が200ccぶん小さいことやクルマの設計時点の新しさにより全体的にいい意味でマイルドなものだった。

　そのマイルドさは特にウェット路面で扱いやすいなどの高い信頼感が武器になり、初代シビックタイプRは初代インテグラタイプRの弟分ながら、意外にも初代インテグラタイプRよりも成熟した大人というキャラクターも持っていた。

■三菱5代目ミラージュRS

ミラージュ アスティRS。モータースポーツへの参戦を想定したモデルのため、パワーウインドウなし、エアコンはオプション設定と装備は簡素だった

ホンダのVTECに対抗すべく開発された1.6LのMIVECエンジンが最高出力175ps／17.0kgm（リッターあたり109ps）を発揮する


・1.6L 4気筒［4G92］(リッターあたり109馬力)
・最高出力：175ps／8000rpm、最大トルク：17.0kgm／7000rpm

　1991年登場の4代目ミラージュに1992年に加わったスポーツモデルのサイボーグから、ミラージュはMIVECを持つ1.6Lスポーツエンジンの4G92型が搭載された。このMIVECエンジンは当時、シビックのVTECやレビン／トレノの4連スロットル＆5バルブ+VVT(可変バルブタイミング機構)に対抗すべく、VTECに近い可変バルブタイミング＆リフト機構を採用していた。

　4G92型エンジンを搭載したミラージュの隠れたホットモデルとなるのが5代目モデルのRSである。RSはモータースポーツ参戦を見据えたエンジンも含めチューニングを前提としたベースモデルで、装備内容はパワーウィンドウなし、エアコンはオプションとスパルタンなものだったが、その代わり価格は約140万円と安かった。

　それにも関わらず、エンジンはスペックこそスタンダードの4G92型とそう変わらないものの、軽量なチタン製吸気バルブや高回転重視の専用カムシャフトの採用、排気系の大口径化などが行われ、トランスミッションもギア比のクロス化やフライホイールの軽量化などが施された。

　5代目ミラージュRSは今になると存在自体を覚えている人も少ない非常にマニアックなモデルだっただけに、そのポテンシャルを知る人も少ないが、手を加えて完成の域に達した5代目ミラージュRSの戦闘力は本当に高かったに違いない。

■高回転型のNAエンジンはもう登場しない！

　今後8000回転以上を許容し高出力を絞り出すNAエンジン、特に2L以下の小排気量エンジンが開発される可能性は限りなくゼロに近いだけに、現在その種のエンジンを搭載したモデルに乗っているオーナーの方々にはぜひ末永く大切に乗ってほしいと思います。

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Comments

車を燃費だけで見てる奴らには、関係ない話。
MT、NA、高回転それだけでいいんだよ。

ここでも紹介されているようにマニアックなミラージュ乗っていました。
今思い出しても名機でした