日産「シルビア」にローターリーエンジン搭載計画があった!? いま思えば衝撃的だった2代目を振り返る

曲面で抑揚をつけたスタイリングが特徴的だった

　ヨーロッパの名門、アルファロメオにはかつてDisco Volante（空飛ぶ円盤）と呼ばれたレーシングスポーツがありましたが、国産モデルでも“円盤”という愛称で親しまれたモデルが存在します。それが1975年に登場した2代目シルビアでした。今回はUFOみたいなデザインで話題を呼んだ2代目シルビアを振り返ります。

ロータリーエンジンを搭載するはずが紆余曲折あり……

　今回の主人公は2代目シルビアですが、2代目ということは当然、バトンを渡した初代モデルもあります。もっとも初代モデルは1965年の4月に発売され、およそ3年後の1968年6月に生産を終了していましたから、初代モデルから2代目モデルには直接バトンが手渡されたわけではありません。

　それでもシルビアと言う名跡を繋いだのは事実なので、2代目シルビアを紹介する前に少し初代シルビアについても紹介しておきましょう。初代シルビアは、オープン2シーターのスポーツカー、フェアレディ1600のシャシーに直線的なラインでまとめられたスタイリッシュな2ドアクーペ・ボディを架装していました。

　日産の社内デザイナーが手掛けたスタイリングとともに、日産車として初めてフロントにディスクブレーキを装着するなど、メカニズム的にも充分なものでした。残念ながらわずか554台が生産されただけで、短いモデルライフを終えてしまいました。

　その最大の理由は価格設定が高すぎたこと、と分析されています。初代シルビアの販売価格は120万円でした。初代シルビアの1カ月後に発売されたブルーバード1600SSS（スーパー・スポーツ・セダン＝2代目の410系で、2ドアのトップモデル）の販売価格が72万円だったことを考えれば、その高価格ぶりは容易に理解できるでしょう。

　ということで初代モデルが短いモデルライフを終えたあと、その名跡を継ぐモデルは現れませんでしたが、70年代に入りメカニズムに関して新たな展開が起こりました。それはドイツ（当時は西ドイツ）のNSUとヴァンケル両社が共同で開発したロータリー・エンジンに関するもので、マツダが先陣を切る格好でしたが国内の自動車メーカー各社もこれに続き、日産もNSU-ヴァンケルから基本特許を導入して精力的に開発を進めていきました。

　そして1972年の初頭には当時の川又克二社長が「サニークラスのモデルに搭載して来年秋に発売する」と発表。事実同年10月の東京モーターショーにはサニー・エクセレントにロータリー・エンジンを搭載した試作モデルを参考出品していました。

　じつはこのロータリーエンジン搭載車として白羽の矢が立ったのが2代目シルビアで、サニー・エクセレントのフロアパンに2ドアクーペボディを架装し、ロータリーエンジンを搭載してテストが進められた、とも伝えられています。

　しかし1973年の第4次中東戦争を機に第1次オイルショックが始まり、世の中の流れが省エネルギー志向に切り替わって、燃費が良くないとされていたロータリーエンジンには逆風が吹きまくり、シルビア・ロータリーの市販化は実現されないままに終わっています。そしてエンジンを、ブルーバードUから転用したL18に置き換えて1975年にデビューしたのが2代目シルビアです。

サニー・エクセレントをベースに2クラス上のエンジンと新ボディを架装

　先に触れたように2代目シルビアは、サニー・エクセレントのフロアパンをベースにしています。ただロータリー・エンジンを搭載して1972年の東京モーターショーに参考出品された試作車は2代目のB110系がベースとなっていましたが、1975年に登場した2代目シルビアのベースとなったのは1973年にモデルチェンジを受けて登場した3代目、B210系のサニーです。

　ちなみにB110系では1.2L直4プッシュロッドのA12エンジンを搭載したベースモデルに対して、1.4L直4OHCのL14エンジンを搭載したエクセレント・シリーズはホイールベースが40mmだけ延長されていました。ですがB210系では両車共通……ベースモデルが40mm延長されてエクセレント・シリーズと同じになっています。

　サスペンションは基本的にB210はB110と同じ形式で、フロントがマクファーソン・ストラット式の独立懸架でリヤがリーフ・リジッド。ブレーキもフロントがディスク式でリヤがドラムというのも同様でしたが、2代目シルビアも、これに倣っていました。

　搭載されたエンジンはB210がL14、後期モデルではL16にアップグレードだったのに対して2代目シルビアは当初からL18（排気量は1770cc：85.0mmφ×78.0mm／シングルキャブで最高出力105ps。後に電子制御式燃料噴射のL18E＝最高出力115psが登場）が奢られていましたから、サニー・エクセレントがベースながら車格は1クラス以上も上でした。

　60年代後半の日産車は、直線的なラインと面で構成されたクリーンなスタイリングが特徴となっていましたが、70年代に入ると曲線的なラインを多用し、曲面で抑揚をつけたスタイリングのモデルが登場してきました。その第1弾は1971年にデビューしたブルーバードUで、1973年には第2弾となるバイオレットと第3弾のB210サニーが立て続けに登場。そして、その第4弾となるのが、この2代目シルビアでした。

　2ドアクーペのボディですが、スタイリング的にはセンターピラーを廃したハードトップですし、Cピラーを大きな面で構成する手法は、ブルーバードUの2ドアハードトップや、同じくバイオレットの2ドアハードトップ、そしてB210サニーの2ドアクーペでトライしていたデザイン手法を一層突き詰めたものとなりました。

　またこれは、B210サニー・エクセレントのフロアパンを流用しながら、55mmもボディ幅を拡幅したことからは当然の帰結ですがタイヤがボディから奥まってしまうことになりました。じつはこれ、最初に触れたアルファロメオのDisco Volanteにも見られる特徴。そう、名前だけでなくデザイン面でも両車には共通点がみられたのです。もっともデザイナーが20年以上も昔の、それも海外のレーシングカーを意識していたのかどうかは不明ですが……。

Comments

当時では有名な話でした。マツダだけでなく、国内の自動車メーカーはロータリーエンジンの研究をしていたのですが、ものにしたのはマツダだけだったという事です。

世界中のメーカーが色めき立って市販化に向けて研究した時代でした。夢のEgと言われてました。
ベンツのC111やバンビーンOCR1000も有名でした。

だけど、本家NSUヴァンケルの特許規制があまりに厳し過ぎた。
完全市販化に成功したのは世界でマツダただ一社のみ
そのマツダでさえ違う排気量のEgを自由に出す事ができない。
そしてトラブル続きでNSU自体が倒産したが、特許の縛りは残る

夢のEgと言われたロータリーは
「過ぎ去った未来のEg」となった。
せめて大手4〜5社が市販化していればなぁ