【試乗】5代目F01BMW7シリーズの走りは見た目以上に革新的だった【10年ひと昔の新車】

2008年、BMWのフラッグシップモデル「7シリーズ」がフルモデルチェンジされて5代目F01へと進化した。先代の斬新なデザインが賛否両論分かれていただけに新型がどうなるか大いに注目された。BMW 7シリーズの革新性はどう変わったのか。ここではドイツ・ドレスデンで行われた国際試乗会の模様を振り返ってみよう。（以下の試乗記は、Motor Magazine 2008年11月号より）

保守と革新のせめぎ合う緊張感のあるデザイン
最近、BMWは2回続けてニューモデル試乗会をドイツ国内で行った。口の悪いドイツ人ジャーナリストは「コスト節約のためだろう」というが、私はそうは思わない。たとえば風光明媚な南仏やスペインも悪くはないが、最近の航空機利用の煩雑さと時間の節約を考えれば、少なくともドイツ在住のジャーナリストにとってみれば、試乗や関係者とのインタビューにたくさん時間を割くことができる近場の方が良い。

そんなわけでレポーターは今回、7シリーズの国際試乗会が行われているドレスデンまで350kmをクルマで走ってきた。ドイツではこうした移動がまだ十分に可能なのである。そしてこうした移動に適したクルマの1台が、このBMW 7シリーズというわけだ。

新型の衣装は評判の良くなかった旧7シリーズの反省の上にたって大きく変化している。もっともBMWとしては、この「反省」という言葉には拒絶反応を示すに違いない。なぜならば4世代目にあたる旧モデルは、2001年から2008年の間に34万4395台と、歴代の7シリーズのなかでもっとも販売台数が多いからである。そのような理由やBMWの意地もあり、ニュー7シリーズは垂直に立ち上がったキドニーグリルとヘッドライトユニットに大きな変化はなく、少なくとも正面から見た限りでは旧7シリーズの面影を残している。

しかしリアエンドは大きく変わっている。例のトランクの段付きは消えて、テールライトも一新された。しかしこのデザインはなぜかトヨタあるいはレクサスのような雰囲気を持っているところが気になる。

またボディ側面はプレスラインがドアハンドルの高さになり、また凹面と凸面を組み合わせた緊張感のあるものに変わっている。少なくともエクステリアデザインは先代の名誉を絶対に挽回するものと思われる。

サイズはスタンダードボディの750iが全長5072mm、全幅1902mm、全高1479mmと旧モデルよりも長く、そして低くなった。そして、ホイールベースが3070mmと80mm伸び、フロントのオーバーハングが短くなったお陰で、サイドビューはダイナミックになっている。

大型化されたボディゆえに、軽量化は徹底して行われた。アルミをルーフやドア、そしてフェンダーやボンネットなどストレスの少ないところに採用し、軽量スチールを骨格にあたる部分、そして高張力鋼板をBピラーやサイドシルなど負荷が大きくかかる箇所に使用している。その結果、750iの空車重量（DIN）は1945kgで、装備の充実にもかかわらず旧750iと比べるとわずか35kgの増加にとどまっている。

エクステリア以上に革新的な変化がインテリアに起こっている。まずiDriveのダイヤルが小型化され、その周りに独立したスイッチが配置された。ダイヤルコントローラーは、マウスのように縦横に動かすことができる。これは7シリーズの売りの一つである車内インターネットのカーソル操作に使えるわけだ。オプションで用意されるこの機能はおそらく日本向けにはしばらくは搭載されないものと思われる。

またこれらコンピューターとナビなどを表示する画面は10.2インチと大きなサイズで、画質も1280×480ピクセルと非常に鮮明だ。プログラム情報はすべて40ギガバイトのハードディスクに記憶され、音楽ソースなどはCD、MP3プレイヤーあるいはUSBからダウンロードすることができる。

またオートマチックトランスミッションのセレクトレバーは、これまでのコラム式からX5や5シリーズに採用されている電気カミソリタイプのフロア式に変更されている。

ハイテク装備満載により新次元の駆けぬける歓び
さて今回の試乗会には、750Liと730dが用意されていた。まずは5.2mを超えるストレッチバージョンの750Liから報告をしよう。

搭載される4.4L V8は2基のターボによって最高出力407ps、最大トルク600Nmをそれぞれ発生する。組み合わされるトランスミッションはZF製6速ATで、スタートから100km／hまで5.2秒で走り抜ける。サスペンションはフロントに新たに開発されたダブルウイッシュボーン、またリアにはインテグラルアームが従来どおり配置されている。

注目は世界初のインテグラル4輪ステアシステムが採用されていることで、ICM（インテグレーテッド シャシ マネージメント）と呼ばれる司令塔を介し、車体周辺の様々な条件を演算し、アクティブステアリングシステムと連動して後輪を左右それぞれ最大3度まで操舵させる。

さらにこの7シリーズにはドライビングダイナミックコントロールシステムが装備されており、セレクトレバー脇のスイッチによって、スポーツ、コンフォートを選択することができる。このシステムはダンパーやステアリング特性、そしてアジャスタブルエレクトリックスタビライザーなど、シャシ系すべてと連動しており、ドライバーが望むクルマに仕立て上げてくれるようにプログラムされている。

こうしたハイテクを搭載した7シリーズは、アウトバーンのレーンチェンジで確かに軽くステアリングを手首で操作するだけで、ヒラリヒラリと向きを変える。いわゆる車体が遅れる感覚はほとんどない。つまりBMWの伝えようとしている「駆けぬける歓び」は、この新しいビッグサルーンで再び新しい次元に到達したと言える。

続いて試乗した730dは、245psとパワーは一見頼りなさそうだが、540Nmというディーゼル特有の大トルクのお陰で、とてもスムーズに交通の流れに入り込むことができた。データ的にも0→100km／hが7.2秒と侮れない性能を発揮する。しかも発表された燃費は13.8km／L、CO2排出量はわずか192g／kmである。

結論を述べるならば、燃料代が高騰し環境保護が叫ばれている時代に、果たしてこの7シリーズのダイナミック性能がどれほどの一般ドライバーに訴えかけることができるかは疑問が残る。しかし、ドイツそして欧州の一部のように高速道路網などの交通インフラの発達した国々では、クルマは冒頭に述べたような使い方がされ、まだ価値は十分にある。

また、730dは低燃費を誇るし、近い将来、8速ATが導入され、ここには世界で初めてトルクコンバターにアイドルストップが組み合わされるなどの対策が施されることも、報告しておかなくてはならないだろう。さらに、BMWの開発エンジニアたちは当然のことながらそれだけでは満足しない。次の時点では、ハイブリッド、そして究極は水素へのシフトまで目標を掲げているのである。

さて、来年2009年1月には日本へ輸出が開始されるといわれるが、日程や価格についてはまだ発表されていない。（文：木村好宏／写真：Kimura Office）

BMW 750Li 主要諸元
●全長×全幅×全高：5212×1902×1478mm
●ホイールベース：3210mm
●車両重量：2100kg（EU）
●エンジン：V8DOHCツインターボ
●排気量：4395cc
●最高出力：300kW（407ps）／5500-6400rpm
●最大トルク：600Nm／1750-4500rpm
●トランスミッション：6速AT
●駆動方式：FR
●燃料・タンク容量：プレミアム・82L
●燃費（欧州複合）：8.8 km／L
●タイヤサイズ：245／50R18
●最高速：250km／h
●0→100km／h加速：5.3秒
※欧州仕様

BMW 730d 主要諸元
●全長×全幅×全高：5072×1902×1479mm
●ホイールベース：3070mm
●車両重量：1940kg（EU）
●エンジン：直6DOHCディーゼルターボ
●排気量：2993cc
●最高出力：180kW（245ps）／4000rpm
●最大トルク：540Nm／1750-3000rpm
●トランスミッション：6速AT
●駆動方式：FR
●燃料・タンク容量：軽油・80L
●燃費（欧州複合）：13.9km／L
●タイヤサイズ：245／55R17
●最高速：245km／h●
0→100km／h加速：7.2秒※欧州仕様

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