FF化した新型トヨタ・クラウン　2つのハイブリッドシステム搭載　新ハイブリッドの開発思想とは？

2022.07.27 09:47 掲載 7

FF化した新型トヨタ・クラウン　2つのハイブリッドシステム搭載　新ハイブリッドの開発思想とは？

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ハイブリッドが2タイプある？

あれ、ハイブリッド車が2タイプある！　これは、まったくの新機能なのか？

トヨタが記者発表して以来、連日のようにメディアを賑わしている新型「クラウン」に対して、そんな感想を持っている人もいるだろう。

その実態について、ハイブリッドシステムの開発関係者から詳しく話を聞いた。

日本のみならず、世界があっと驚いたトヨタの新型「クラウン」だが、2年ほど前から中京地域を発信源として「セダンからSUVに大変身することが決まった」といううわさが絶えなかった。

蓋を開けてみると、セダンはなくならず、クロスオーバー、スポーツ、さらにエステートという4車系の存在が明らかになった。

クラウンの伝統を重んじながらも、次世代に向けた先進性をあわせ持つ、トヨタ独自の世界感を醸し出すエクステリアデザインだ。

まずはクロスオーバーが今秋に発売され、1年半の間にほかの3車系が随時登場することになる。

このクロスオーバーでは、記者会見の際に豊田章男社長が紹介したように、2.5L直列4気筒ハイブリッドと、2.4L直列4気筒ターボハイブリッドという2つのハイブリッド車が用意されている。

とくに気になるのは、今回初採用となったターボハイブリッド車である。

FF用新「ハイブリッド」搭載

2つのハイブリッドについて話を進める前に、それらパワートレインを積むプラットフォームについてあらためて見ておこう。

北米トヨタのメディア向けサイトでは、日本での新型クラウン発表と同時に、北米市場でのクラウン導入について大きく紹介している。

その中で、「GA-K」プラットフォームという表記がある。

つまり、新型クラウンはカムリなどと同じFF（前輪駆動車）である。

となれば当然、搭載するパワートレインの種類も、前代までのFR（後輪駆動車）とは変わってくる。

そこで考案されたのが、1モーター方式の新型ハイブリッドである。

2つあるハイブリッド車のうち、2.5Lハイブリッド（A25A-FXS）では、従来からのTHS（トヨタ・ハイブリッド・システム）を使う。

一方の、2.4Lターボ（T24A-FTS）に1モーター式ハイブリッドシステムを新たに開発したのだ。

トヨタはこれを、2.4Lターボデュアルブーストハイブリッドシステムと呼ぶ。

同パワーユニット開発担当者は、「世間的には、前輪にパラレルハイブリッドシステム、また後輪のe-アクスルで構築した電気四駆だ」と表現する。

では、それら前後のパワーユニットの技術的な詳細について、具体的な開発をおこなったトヨタグループの各企業関係者の説明を紹介しよう。

実績あるTHSとは別枠で開発

1モーターハイブリッドシステムを開発したのは、トヨタグループのブルーイーネクサス。

同社は電動化のための駆動モジュールの開発や販売を目的とし、アイシンとデンソーが協業する形で2019年に設立された。

オンラインでおこなわれた技術説明会では、開発の狙いを大きく2つ示した。

1つは、ダイレクト感ある走りと上質なドライブフィーリングの実現だ。

2.5L THSに比べて、よりスポーティで躍動的な走りを目指したのだが、それでもクラウンというブランドとしての上質さからは逸脱しないという点が、開発における大きなハードルだった。

もう1つは、パワーユニット全体の小型化とコスト削減の両立だ。

具体的なシステム構造は、フロント駆動用モーターの前後に、発進用のクラッチとエンジン切り離し用のクラッチを持つ。

湿式の多板式クラッチで、それぞれ5枚と4枚を採用した。

また、トランスミッションには6速オートマティックを採用している。

CVTやDCTなどを採用せず、またアイシンでFF用としてラインナップがある8速オートマティックでもないことに対して、「トルクコンバーターだが、クラッチ制御の応答性を高めることで、ダイレクト感のある走りが実現できた」と説明する。

「クラウンらしさ」とは？

技術的な課題は、エンジンルーム内での全長アップは絶対にできないことだ。

しかも、46.9kg-mという大トルクを発生するパワーユニットをFFレイアウトで実装するためには熱も大きな課題になったため、高電圧電動オイルポンプで流量を拡大した。

そのほか、駆動モーターは基本設計を見直して小型化し、またインバーターはトランスミッション直上に搭載することでインバーターとモーター間の接続ハーネスを削減した。

一方で、後輪を駆動するe-アクスルは、トヨタ「bZ4X」やスバル「ソルテラ」向けで量産しているモデルをベースに改良した。

具体的には、車速に違いによってギア比を最適化したり、バッテリーの電圧での対応をおこなっているという。

こうして前輪に2.4Lターボエンジン＋1モーターハイブリッド、また後輪にe-アクスルを搭載する電気四駆となったが、走りのキモとなるのはこうした各種機器の協調制御にある。

発進クラッチでは、油圧センサーでリアルタイムに油圧を制御したり、エンジンと併用して駆動モーターを積極的に活用する。

そのうえで、トヨタが前後輪のトルク配分など、実車による走行実験を繰り返しながら「クラウンとしてのスポーティな走り」を追求していった。

どんな走り味なのか、実車での走行体験がいまからとても楽しみだ。