エンジン始動スイッチも左右バラバラ？ 車の操作系が統一されない納得の事情

　先日、メーカーが異なる6台を並べて順番に試乗する、という企画があった。いろんなクルマに一気に試乗することができて、とても楽しい企画だったのだが、クルマが変わるたびに、運転席に座ったあと、キョロキョロと「スタートスイッチ探し」をしなければならず、戸惑った。

　昨今は、スマートキーが当たり前になったが、スタートスイッチの位置はメーカーごとにバラバラ。左右どちらかのハンドルの裏側付近にあることが多いが、なかにはセンターコンソール付近にあるクルマも。同じメーカーのクルマであっても、スイッチの位置が微妙に違っていたりもする。

　スタートスイッチだけでなく、ウインカーや、ステアリングホイールの位置を調節するチルト調整やテレスコピック調整も位置や形が異なる。今回の筆者のように、慣れないクルマに乗る際は、戸惑うことも多い。統一規格となっていてもよさそうなものだが、なぜ統一されないのだろうか。

文／吉川賢一
アイキャッチ画像／©Love the wind - stock.adobe.com
写真／TOYOTA

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エンジンスタートスイッチは、メーカーごとの考えでそれぞれ決めている

エンジンスタートスイッチの位置は、「左手のみ」で操作できるという理由から、ハンドルの左側にあるクルマが多くなっている（写真はトヨタ ライズ）

　ドライバーが使用するすべての操作スイッチのレイアウトは、もちろん適当に配置されているものではなく、これまで積み重ねてきた知見や人間工学に基づき、スイッチのレイアウトを専門に設計する開発エンジニアによって、決められている。

　ドライバーが正しいドライビングポジションを取った状態で、ストレスなく各種操作ができるよう、シフトノブ、ウインカーレバー、ワイパーレバー、ウィンドウ開閉スイッチ、エアコン操作スイッチ、ナビゲーション操作スイッチ、ボリューム調整スイッチなど、使用頻度が高く、重要度が高いものから順番にレイアウトする。ただし、レイアウトする位置については決まりがなく、メーカーごとの考えでそれぞれ決めている、というのが現状だ。

　ただし最近のトレンドでは、センターコンソール側にスタートスイッチがあるクルマが多くなったように思う。以前、内装設計の経験者から聞いた話では、センターコンソール側にスタートスイッチがあれば、スタートスイッチを押してエンジンをかけたあと、そのまま左手でシフトレバーを操作してドライブレンジに入れ、サイドブレーキを解除、といった、運転前の操作を「左手のみ」で操作できるから、だそうだ。いちいち右手と左手を使い分けなくてもよいので、ストレスも少なく、また速やかに発進できるというメリットもあるのだろう。

　ステリングコラムの右側へキーを差し込んで回転させてエンジンをかけていた時代は、日本人の約9割が利き手である、右手で操作できるよう、ハンドルの右側に位置していた。だが、昨今のプッシュスイッチでは力を入れる必要はないため、右手側でも左手側でもよくなったそうだ。

輸入車とウインカーが逆なのは、日本が「ISOに従っていない」から

輸入車と同じ左ウインカー、右ワイパーとなっているトヨタ スープラ

　輸入車に乗ると、誰もが一度は間違えるのが、ウインカーとワイパーの操作ミスだろう。筆者も度々やらかす。近年は、日本で販売される輸入車の多くが、右ハンドル仕様となっているが、ウインカーは左のまま。これは、ISO（国際標準化機構）の、「ハンドル位置に関わらず、ウインカーは左側」の規格に従っているためだ。ちなみに、BMWが主体となって共同開発した、トヨタの現行スープラは、右ハンドルだがウインカーは左側だ。

　ではなぜ、国産メーカーのクルマは右ウインカーなのか、というと、日本で売られている日本車はJIS（日本産業規格）に規定されている「右ハンドル・右ウインカー」を採用しているため。日本のルールは、世界的に見れば「イレギュラー」であり、輸入車メーカーの本音としては、「左側通行の国で、左ハンドルが運転しづらいのはわかるが、ウインカーはISO規格のままでいいのでは」というところだろう。

　ちなみに、左側通行を採用するのは日本のほか、香港、イギリス、タイ、マレーシア、インドネシア、シンガポール、オーストラリア、ニュージーランド、ケニア、スリランカ、バングラディッシュ、パキスタンなど、およそ55か国。世界の国に対しては、約4分の1程度と少数派だ。世界の大半の国では、右側通行であり、それに従ってISOで決められているものであり、少数派の日本としては、仕方のないところだ。

　なお、日本車メーカーが海外で新車販売する場合は、きちんと左ハンドル・左ウインカー仕様をつくっている。日本固有のJISのおかげで、今の右ハンドル、右ウインカーのルールなっていることは、知っておいて損はないだろう。

チルト&テレスコロック機構は、サプライヤーによる違い

　チルト調整やテレスコピック調整は、クルマへ乗り込んだら、サイドミラーやバックミラー調整、シートポジション調整と同じく、真っ先にチェックして欲しい項目だ。ある程度高額なクルマでは電動チルテレの採用が増えてきたが、まだまだレバー式調節機構の方が主流。だが、このレバーの位置や形が、クルマごとにバラバラで、統一されていない。

　このチルト調整やテレスコピック調整といった機構を備えるのは、ステアリングコラムという構造物だ。ステアリングコラムとは、ステアリングホイールと、タイヤを転舵するラックギアまでの間にある機構のひとつで、ステアリングコラムの先端にあるシャフトにステアリングホイールを固定し、その反対側には、ジョイントを介して、ラックギアまでつなげている。

　ステアリングホイールの回転角を正確に伝えるため、ステアリングメンバ（※ダッシュボードの裏側で、左右のAピラーの下側を繋ぐよう、棒状の構造物で構成されていることが多い）に、がっちりと固定されている。わずかなグラつきでさえ、ハンドリングの操舵感に大きく影響するので、各メーカーが気を使っているパーツのひとつだ。

　そんな重要なパーツであるステアリングコラムは、JTEKT（ジェイテクト）、NSKステアリングシステムズ、日立、KYBといった日本メーカーが、世界的に高いシェアを持っている。トヨタはJTEKTが多く、日産はJTEKTとNSK、KYBなど、ホンダはNSKやショーワなどを使っているようだが、同じメーカーのクルマであっても、1メーカーが1サプライヤーで統一する、ということはほとんどない。性能や耐久性といった部品スペック、コストの競争力、ロジスティック（各国各地にある自動車製造工場まで安定的に納品できるか）など、設計要件や物流コストの問題なども絡むためだ。

　つまり、同じメーカーのクルマであっても、チルト調整やテレスコピック調整のレバーの位置が異なるのは、スタリングコラムをつくっているメーカーが異なることが原因だ。各サプライヤーでレバーの形状や動作を統一できなくもないが、統一しなくてはならない理由もない。機能を上げながらもコストを下げるための、数少ない設計自由度といえるかもしれない。

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Comments

チルトやテレスコは一度決めたら変えないのでどこにあっても良いが右ハンドルで左ウインカーはマニュアル車だと不便、ギアシフト左手でしつつウインカーを操作ができない。
オートマ車なら大丈夫だけどね…

＞輸入車と同じ左ウインカー、右ワイパーとなっているトヨタ スープラ

いや、スープラって輸入車ですけど