【ヤマハ MT-09 Y-AMT試乗】クラッチ操作不要＆自動変速も可！スポーツ走行への「効き目」は？

バイクにクラッチレスブームが到来!? ヤマハはスポーツモデルMT-09に新変速機構を搭載

クラッチを使わずに変速する機構はこれまでも存在し、ホンダのDCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）は、現在ミドルクラス以上のラインナップでひとつの定番仕様になっている。また、最近はホンダ-Eクラッチというそれよりも簡便そうな機構も登場した（CB650RとCBR650Rに装着仕様がある）。

カワサキは今年、2024年に発表したZ7ハイブリッドに、自動変速システムを搭載。しかし、同車自体が市場に出回っていないため未体験（当初６月発売予定だったが、発売延期となった）。

そしてBMWはR1300GSアドベンチャーに、ASA（Automated Shift Assistant）を新採用した。これは、クラッチとシフト各々にアクチュエーターを装備してクラッチレス変速とした機構で、当記事で紹介するヤマハY-AMTと似ている要素があるように見えるが、日本ではまだ発売されておらずこちらも未体験である。

ともあれ、これらは発進時にクラッチをミートする、変速時にクラッチを切る、停止時にクラッチを切るという動作を煩わしいと感じる需要があると踏んで、各社が力を入れている機構になるだろう。
実は、ヤマハのクラッチレス機構への取り掛かりは早く、Y-AMTの原型とも言える機構YCC-S（Yamaha Chip Controlled Shift）をFJR1300ASに搭載し、2006年に登場させている。

各種操作スイッチと各センサーから集めた情報を制御するコントローラーと、クラッチ／シフトの各アクチュエーターからなる点は、MT-09に搭載されたY-AMT（Yamaha Automated Manual Transmission）と基本的に同様。細かい制御の仕方については進化があるが、乗り手の操作方法での特徴はそれぞれ以下のようになる。

【YCC-S】
・クラッチレバーなし（発進・変速・停止時にクラッチ操作不要）
・ハンドシフト（＋－レバー）での変速操作
・フットシフト（変速シフトペダル）あり
・MTモード＋D-MODE（マイルドなTモードとスポーティなSモードの２パターンから選択可能）
・AT（自動変速）モードなし
※手で変速、足で変速は任意で選択可能。2006年の初期型YCC-Sは、停止時に自動で１速に戻る機構はなかったが、2013年のYCC-S第2世代で電子制御スロットルと組み合わせられ、停止時までに１速に自動で戻る機構が採用された。

【Y-AMT】
・クラッチレバーなし（発進・変速・停止時にクラッチ操作不要）
・ハンドシフト（＋－レバー）での変速操作
・フットシフト（変速シフトペダル）なし
・MTモード＋５モード（ストリート、スポーツ、レイン、カスタム１＆２の５つのライディングモード選択可能）
・ATモード（DとD+モード選択可能）あり
※フットシフトがなくなり、変速はハンドレバーのみ。停止時までに１速に自動で戻る機構は採用され、新たにATモードも付加された。

そして、シフトアクチュエーターとクラッチアクチュエーターを採用し、それぞれが変速、クラッチの自動操作を担うことは同じ。しかし、機構の名前を変更した理由は、FJR1300ASのYCC-S以上に、MTモードを積極的に楽しんでもらいたいとの意味を込め、Y-AMTと命名したのだという。

最初にY-AMTを採用したのが、ビッグツアラーでなく、より軽快な特性のMT-09とした点でもその意図はよくわかるが、実際に運動性能（走る、止まる、曲がる）への影響を最小限に抑えるべくユニットの重量は2.8kgとし、同車のスタイルや取り回しを損なわないよう、アクチュエーターはエンジンシリンダーの背後に隠れるように配置されている。

（写真説明）
■MT-09のSTD（左）とMT-09 Y-AMT（右）。外観の差異は、クラッチレバーの有無、シフトペダルの有無。そしてエンジン背後に配置されるアクチュエーターの有無。Y-AMTはシフトアクチュエータがサイドカバーで覆われているのが確認できる。

■MT-09 Y-AMTの右サイドは、エンジン背後にクラッチ用アクチューエータがカバーで覆われているのが確認できる。ただし、エンジン幅からはみ出さず、足着きにも影響ないレベルに内側に追い込まれている。

■Y-AMTを含む新型MT-09シリーズねらいは、一体感の高いライディングポジションでの自由自在なハンドリングだという。フロントの荷重量を増やして幅広い速度域での安定感と接地感をねらい、ハンドル位置を若干低く、ステップ位置は後退してやや高い位置へ変更。同時にタンク上面を低くした分、容量を確保すべく前部左右をエラの張った形状とした高意匠タンクへ変更。

Y-AMTのメリットは「Fun、Confidence、Comfort」

Y-AMTのメリットは要約すると３点だという。

■Fun（楽しみ）＝シフトアップ＆ダウン操作を手元のシフトレバーに集約。フットペダルなし。
※指一本で素早く自在に変速。ペダルレスとしたことでフットポジションが安定できる。

■Confidence（信頼）＝シフト、クラッチ操作をそれぞれアクチュエータで制御し、自動変速。
※エキスパートライダーと同様の変速操作を、いつでも安定してできる。そしてアクセルとブレーキ操作に集中でき、極低速走行時も微妙な半クラッチ操作などが不要で安心して走行できる。

■Comfort（快適）=クラッチやシフト操作が不要で、自動変速するATモードを装備。
※従来のYCC-SにはなかったATモードを付加。自動変速だが、動作の途中でもシフトレバー操作でアップ・ダウンの介入が可能（一定時間でATに戻る）。渋滞でも快適、安心な走行ができ、景色を楽しみながらライディングできる。

YCC-Sにあったシフトペダル操作を廃止したのは、指変速のみにしたことで、フット変速時に足を動かす必要がない。そのためコーナリング中など、下半身がよりニーグリップに集中できるのがねらいというが、さてMT-09 Y-AMTはどんなファンライドの世界を見せてくれるのか。袖ケ浦フォレストレースウェイのサーキットでのほか、特設低速走行エリアでの試乗の印象をレポートしていこう。

（写真説明）
■シフトアクチュエータカバーが確認でき、シフトペダルがないエンジン左側（上）と、クラッチアクチュエータカバーが確認できるエンジン右側（下）。トルクフルなクロスプレーン３気筒「CP3」の888ccエンジンは従来どおりだが、新型MT-09ではエンジンブラケットの形状と肉厚を変更し、剛性をアップ。なおY-AMTとSPを含む通常モデルは変速比、一次／二次減速比ともに同一。

■ベースとなるMT車の変速機構に大きな変更を加えず、エンジン背後の左に配置されるシフトアクチュエータと、クラッチアクチュエータ。変速時には、ECU（エンジンコントロールユニット）とMCU（アクチュエータの制御を司るモータコントロールユニット）が通信で連携し、MCUは最適なシフト／クラッチ操作を各アクチュエータに指示する。

滑らかに繋がるMTモード、ATモードは人間の「半クラ感」とちょっと違う

スマートキーシステムを採用するY-AMT（SP仕様も同様、STDのMT-09は標準キー）は、従来のイグニッションキー位置にあるダイヤルをひねって電源ON。6速ミッションの一番下にニュートラルがあるボトムニュートラル方式が同機構の特徴で、シフトパターンはN→１→２→３→４→５→６。Nに入れ、ブレーキを握ってスターターボタンを押すとエンジンが目覚める。

なお、最初に断っておくと、MTモードではエンジンの出力特性や電子制御の作動レベルが変わる５つのライディングモードが選択できる。「ストリート」「スポーツ」「レイン」の３モードのほか、２種のカスタム（任意設定）が選択可能。一方ATモードには、穏やかさや快適性を重視したDモードと、それより高回転まで回って変速するD+モードがある。

まずは、基準としてMTモード・ストリートモードで走り出す。排気音から吸気音まで、官能的なサウンドをチューニングしたという新型MT-09の素性はそのままで、スロットルを煽ると、３気筒らしい荒々しさと鋭さのあるエンジンの回転上昇が味わえる。

左グリップ操作系の一番下部にあるシフトレバーはシーソー式で、前側に＋（シフトアップ、人差し指操作）、後ろ側に－（シフトダウン、親指操作）レバーが配置される。ウインカーやホーンといったボタンとの誤用を避けるためか、ーボタンは意外と奥まった位置にあり、ダウン操作は少々違和感があったが慣れの問題だろうか。

しかし、親指をグリップから離したくないという人は、人指し指で＋レバーを前側に弾く方法でもシフトダウンが可能とのことだが、指の長さが短いのか筆者は上手く弾けず、力を伝えにくい。素直に親指で操作して、まずは低速周回路で肩慣らし。

ニュートラルから＋ボタンを押すと、ガチャンという割と大きめな挙動で１速に入る。そこからスロットルを開けると、違和感なくクラッチミートがされるようで、スルッと加速していく。適当な頃合で＋ボタンを押して行くと、これも滑らかに２、３、４速とシフトアップしていけるし、シフトダウンもしかり。

MTモードでの滑らかな変速を実感した後で、右グリップ前側にあるAT／MT切り替えボタンを押し、ATモードで穏やかな加速を楽しめるというDモードに入れてみる。

スロットルを開けていくと、ATモードではクラッチミートでカツンとつながる衝撃を感じる。あえてそうしているのか分からないが、MTモードよりも半クラで滑らして走り出す感触がDモードでは少なく、ならばもう少しジワっとスロットルを開けてみようと試しても、やはり強めにガツンとつながる傾向。

長年マニュアルトランスミッションに乗ってきたライダーには、人の手によるクラッチミートとは少々感触が違うと思うのではないだろうか。　とはいえ、発進してからの変速は適切。速度の乗りに応じてカシャッと自動変速でシフトアップしていく感触は悪くなく、これなら街なかの渋滞＆トロトロ走りで便利だろうと想像した。

（写真説明）
■マニュアルシフト、クイックシフター付きマニュアルシフト、Y-AMT、各々の差異を記した比較表。上から変速制御、変速時間（UP）、変速挙動、変速許可の項目。乗り手の技量次第で変速時間が異なるマニュアルシフトに対し、クイックシフターとY-AMTの変速時間（UP）は0.1秒で同等。変速挙動は全域で安定しているY-AMTに対し、クイックシフターは低負荷（低回転域）でギクシャク感が現れやすく、キックダウン領域で変速に制約がある。一方、Y-AMTは通常のマニュアルシフトと同様にフレキシブルに変速可能な点もメリット。

ハンドシフトの効用「ライディングに集中できる」はサーキット走行でどうだったか

Y-AMTのマナーをひととおり低速周回路で試した後、MTモードのストリートモードに戻してサーキットにコースイン。Y-AMTの変速で感心したのは、素早く滑らかな変速操作だ。ハンドレバーを操作すると、シフトが抜けた刹那に次の段へ移行する感じが非常に滑らかで速く、これはベテランのライダーが操作するマニュアルシフトや、クイックシフターを介した変速より劣るところはない。

あえて言えば、意外と奥まった位置にある－ボタンでのシフトダウンに、時に戸惑う場面があったことくらいだ。最初はサーキットの高速ストレートからヘアピンへの進入などで、－ボタン位置を探る必要があって焦る場面もあったが、たとえ過剰にシフトダウンをしても、スリッパークラッチが後輪のロックを抑止してくれるし、トラクションコントロールの恩恵でもって、コーナー脱出時の開けすぎゴケも十分抑制してくれる。

そして、FJR1300ASでのような、左足シフトの選択肢をあえて採用しなかったことも、意図はよく理解できた。筆者の場合、通常の走行中は左の足裏は土踏まずの少し前をステップに載せ、シフト時に足を少し前にスライドさせて変速操作を行うが、変速が手だけに集約されていればステップの踏み変えは必要がない。

常に車体をホールドするのにベストな状態で、足をステップ踏面に載せておけばいいわけだ。だがしかし、この機構が完全に身体に馴染むには少し時間が足りなかった。ハンドレバーを押せばキチンを作動して変速はするし、押し足りずにギヤ抜けなんて場面は皆無だ。それなのに、長年親しんだ足で操作する確実感がないことに、一抹の心もとなさを感じるのだった。

（写真説明）
■Y-AMTのより素早いシフトチェンジの要が、ギヤを素早く抜くための「スプリング力の活用」。変速時にギヤが素早く抜けるねらいで、スプリング内蔵のシフトロッドを新開発で採用。ギヤが抜ける前から動作を開始し、スプリングによって畜力してからエンジントルクを抜き、ギヤを最速で抜く仕組みだ。

■もうひとつのポイントが、ギヤの素早い噛み合いをねらっての「ドッグ本数の増加」。変速ギヤ同士が噛み合うための凹凸部を先代モデルより増加し、凸部（ドッグ）と凹部が噛み合うまでの時間短縮（回転角を縮小）を狙った。なお、この変更は新型MT-09シリーズ共通の変更点。

Y-AMTの真価は、公道でさらに発揮されるはず

試しにATモードのDモード、D＋モードでもサーキットを周回。結論を言えば、想像どおりというか、高速ストレートから２速まで落とすようなヘアピン進入ではATモードに頼るのは心許なかった。その状況にリアルに対応した思い通りのシフトダウンとはならず、少なくとも筆者は迫るコーナーに辛抱できずシフトダウン操作を介入させた。

こうした極端なシチュエーションでない一般のワインディングなら、ATモードのDモードでもD+モードでも流すのにさほど違和感はなく、シフトダウンを機械任せにしてもいいと思う。そのうえで、メリハリをつけた走りを楽しみたいならATモードの途中でシフト操作を積極的に介入させればいいのだろう。

今回のMT-09 Y-AMTの取材はサーキット試乗会だったが、一般ユーザーが圧倒的に使う場面……トロトロ走行の市街地からワインディングなどの場で試してみたかったのが正直なところだ。とはいえ、Y-AMT・MTモードのスピード感、違和感の無さは非常に印象深く、昨今のクラッチレス機構の進化を十分実感させてくれた。

ちなみに、このY-AMT付きMT-09の価格は136万4000円（STDのMTは125万4000円、SP仕様は144万1000円）。STDよりちょうど11万円高となるが、サーキット試乗で得た印象の限りで言えば、クイックシフターを標準装備するSTDでも、違和感なく十分楽しい。

問題は足の変速操作が染み込んでいるせいで、自身の思考の転換が完了していないことだが、これが一般道、長距離ツーリングなどでどう印象が変化していくか？　今一度Y-AMTの真価を試してみたいと感じさせられた。

（写真説明）
■MT-09Y-AMTでのサーキット走行（上写真）とSTDのMT-09（クイックシフター標準装備）での走行（下）。左ステップの足位置を、変速時に前へスライドさせることなく車体のホールドに集中できる点はY-AMTのメリット。しかし、サーキット走行に限れば、STDのクイックシフターでもスムーズに楽しく走れるというのは、長年足シフトに慣れたゆえのことか。

ヤマハ MT-09 Y-AMTの機能と特徴、足着きを写真で解説

■MT-09 SPと同様Y-AMTにはスマートキーシステムを採用。燃料キャップ上部左右にあるのは、「アコースティックアンプリファイアグリル」と称したエアクリーナーボックスカバーにつながる開口部。3気筒の吸気サウンドをライダーに聴かせる官能性能表現のひとつで新型MT-09での新設ポイント。

■MT-09Y-AMTの左操作系。上右がクルーズコントロール電源ボタン、上左は同設定スイッチ、その下の四方矢印で囲まれたのが表示やメニュー切り替えと決定操作に使うジョイスティック、その右がホームボタン。さらに下がウインカースイッチ、その下右がハザード、下左がホーンボタン。

■左側スイッチボックスのさらに下に配置されるのが、変速操作用のシーソー式レバー。前（進行方向）側にあるのが、＋のシフトアップレバー。後ろ側（写真では右側）にあるのが－のシフトダウンレバー。シーソー式なので、前側の＋レバーを人差し指で前方に弾くのでもシフトダウンが可能という。

■右スイッチボックスを前から見た状態。手前のAT／MT表示のあるレバーが、モードの切り替えスイッチ。写真では見えないが、赤いキルスイッチ＆セル始動兼用スイッチの向こう側にライディングモード切り替えボタンがある。これでMT時は５つ、AT時は２つのライディングモードを選択できる。

■Y-AMTの５インチフルカラーTFTメーター。Y-AMT用は時計（左上ギヤ段数の下）の下にMTないしATのモード表示が出て、右上にはそのとき選択しているYRC（ヤマハ・ライド・コントロール）のライディングモードを表示。写真上のメーターはMTのストリート、写真下ではATのDモードを示している。なお速度や回転計をメインにした各表示は４パターンのレイアウトを任意で選択可能。

■身長173ｃｍ、体重76kgのライダーの乗車姿勢。新型MT-09でハンドル位置は前方で若干低くなったとはいえ、ライダーの上体はほぼアップライト。後退して若干上がったステップ位置も違和感なくスポーティな操作が可能。両足接地ではカカトがわずかに浮くが、まったく不安のないレベルの足着き性。

ヤマハ MT-09 Y-AMT主要諸元

■エンジン　水冷４ストローク並列３気筒DOHC4バルブ　ボア・ストローク78.0×62.0mm　総排気量888cc　圧縮比11.5　燃料供給装置：フューエルインジェクション　点火方式フルトランジスタ　始動方式セル

■性能　最高出力88kW（120ps）／10000rpm　最大トルク93Nm（9.5kgm)／7000rpm　燃費20.8km/L（WMTCモード値）

■変速機　６段リターン　変速比１速2.571　２速1.947　３速1.619　４速1.380　５速1.190　６速1.037　一次減速比1.680　二次減速比2.812

■寸法・重量　全長２090　全幅820　全高1145　軸距1430　シート高825（各mm）　キャスター24°40′　トレール108mm 　タイヤF120/70ZR17　M/C 58W　 R180/55ZR17 M/C 73W　車両重量196kg

■容量　燃料タンク14L　エンジンオイル3.5L

■車体色　ディープパープリッシュブルーメタリック C （ブルー）、マットダークグレーメタリック 6 （マットダークグレー）

■価格　136万4000円（STDは125万4000円）

■発売日　2024年９月30日

レポート●阪本一史　　写真●折原弘之

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原付感覚でアクセル開けたらバク転しますか？