EVの充電規格どうなる!? チャデモは使い勝手よりも安全を優先……もしやテスラ方式が勝者になるのか?

電気自動車（以下EV）の充電環境の整備が要する昨今。日本ではCHAdeMOが主流になっている。そのいっぽうで、欧米ではテスラ方式に統一されそうな動きを見せている。これからのEVの充電環境はどうなっていくのか？

文／高根英幸、写真／teslaジャパン、Adobe Stock

■CHAdeMOやテスラといったEV充電の勢力争いどうなる？

日本発の充電規格「CHAdeMO」。2014年に急速充電の国際規格として承認された（maradek – stock.adobe.com）

この10年ほどの間に米国や欧州でEVが普及していく中で、充電規格についてはこれまでいくつもの陣営が標準化を巡って争ってきた。

元々最初にEVの充電規格を開発したのは、日本発のCHAdeMOだった。電力会社や日本の自動車メーカーによってCHAdeMO協議会が2010年に発足され、急速充電の国際規格として2014年には承認されている。

しかしこういう規格は完全に定着するまではさまざまな規格が乱立することが多い。

欧州と北米ではCCS（通称コンボ）という規格が立ち上げられたが、最終的には微妙に異なるCCS1（主に北米）とCCS2（主に欧州）になって、今一つ国際規格としては統一感が薄らいでいる。

CCSはCHAdeMOと違って普通充電のソケット（CHAdeMO車と同形状）で急速充電も直流も交流も対応し、電気料金の支払いも充電器と車両の通信によって行われるからスマートだ。

そしてテスラが立ち上げたのが、NACS（別名テスラ方式）と呼ばれる独自規格。

コンパクトなプラグで普通充電も急速充電も対応し、やはり料金の支払いも車両と充電器の通信で自動的に行われる。

充電のための作業もスマートで大電流に対応しているなど、ベンチャーらしい革新性をアピールする内容だ。

■なぜ１つの充電規格を採用しないのか？

欧州と北米ではCCS（通称コンボ）という規格がある。主に北米市場では、CCS1。欧州では、写真のようなCCS2を採用している（DG PhotoStock– stock.adobe.com）

なんで1つの規格をどこのメーカーも採用しないのか、と疑問に思っている人もいるだろう。

すでに開発された規格、充電器をそのまま使えれば、開発コストはかからないし、開発のスピードもアップできる。しかし、ライバル社の製品と差別化を図るには、充電環境は重要な要素なのだ。

ましてや自社で採用している充電規格が全国に標準規格として採用されるとなれば、ユーザーの利便性が高まり、セールスポイントとしても武器になる。なんでも規格をモノにして有利に運ぼうとするのが欧米企業のやり方だ。

それに対してCHAdeMOを開発した日本はそんな欧米の思惑とは違って、利用者の安全や確実性を重視しすぎるほど重視してきた。だから、使い勝手や充電スピードよりも安全性を優先した構造になっている。

こういうところで日本は慎重過ぎる部分もあるが、だからこそEVの発火事故は少なかった。

こうした一般家庭に例えるなら、日本と海外ではコンセントの形状や電圧が異なっているため、海外仕様の家電製品は利用できないことに近い。

そんな大昔に確立された家庭用電流は今更全国規模で変更するのは現実的じゃないから、日本国内だけでも関東と関西では交流の周波数が違うままなのだ。

EVの充電規格はまだ登場して日が浅いから、こうした標準仕様化への競争が繰り広げられているのである。

そんななか、欧州と米国ではテスラのNACSを採用する動きが目立ってきた。GM、フォードとボルボが相次いでCCSからNACSへの変更を発表したのだ。

■テスラに生じるメリットとは？　アダプターを介せばどんな規格も共用可能だが…

テスラが立ち上げた「NACS（テスラ方式）」。他社製EVにも使用できるように、充電規格の情報を公開したことにより、ボルボ、フォードやGMが採用する運びとなった

テスラのNACS方式は日本でもスーパーチャージャーとして使われているが、テスラ車はスーパーチャージャーしか利用できない訳ではない。

CHAdeMOの充電器もアダプターを間に装着することで利用できる。これはCHAdeMOの情報が公開されているからだ。

急速充電器は接続するEVと通信して、何Vの電圧で何Aの電流を送るか調整しながら送電している。

充電器側で充電の電力自体は自由に増減できるので、そのためのデータのやり取りとソケットの形状だけの問題なので、アダプターを介せばいいのである。これはCCSでも同様だ。

そのアダプターを開発するためにはソケットの形状だけでなく、通信プロトコルなどのデータの情報も必要となる。

GMやフォード、ボルボが相次いでNACS方式を採用し始めたのは、テスラがスーパーチャージャーを他社製EVにも開放するために情報を公開したからだ。

これは米国内のスーパーチャージャーを他社製EVでも利用可能にするようホワイトハウスが要請し、それに応えたものとしているが、それは単に他社製EVの利便性を高めるための措置ではない。

イーロン・マスクはそんなお人好しではなく、したたかであることは周知のことだ。

これまでテスラはEVの開発費を投資家や購入希望者からの予約金、炭素クレジットなどで賄ってきたが、EVの生産台数が十分に増え、急速充電器の設置数も増やしてはいるが、車両の数に対して間に合わなくなってきた。

そのためビジネスは次のステージに入ったのだ。それはテスラの急速充電器、スーパーチャージャーを他社製EVにも開放すること。

自社だけで急速充電器のネットワークを負担していくのは難しくなってくるし、他社もNACSを採用し急速充電器メーカーも対応することになれば、その権利関係もビジネスとして成り立つようになる。

つまり一石三鳥くらいのメリットがテスラ側に生じるのだ。すでにSAE（米国自動車技術会）はNACSを米国での充電規格の標準仕様として認めている。

今後は北米市場ではNACSが主流になっていくことは明らかで、欧州や日本市場にも影響が出てくるだろう。

■日本主流のCHAdeMOはどうなる？　これからはEVと充電器の両方に新たな対策が必要なワケ

急速充電機器の寿命は、およそ10年となっている。EV急速充電含むインフラ設備や電源の確保も急務である（nawakesa– stock.adobe.com）

世界中で普及しており、日本では主流のCHAdeMOは廃れてしまうのか、と心配になるEVユーザーもいるだろう。しかし、これはあまり心配することではないと思われる。

なぜなら急速充電器はその使用環境にかかわらず、およそ10年で寿命となって交換されていくものであることがまず一つの理由だ。交換によって、規格が変わってもアダプターを介せば従来のEVも使えるから、問題はない。

そんな作業は面倒だ、というのであれば、充電規格が変わったら新しいEVに乗り換えればいい。EVはエンジン車以上に「使い捨て」となるモビリティだ。それはパーツの点数が少なく、リサイクルにも適しているからだ。

もちろんバッテリーを交換して乗り続けられるケースもあるが、それ以上の大掛かりな修理となると、新しいEVに乗り換えた方が性能もいいので、乗り続けるユーザーは極めて少ないだろう。

そしてテスラの急速充電は充電器側のシステムが非常に優れたモノであるだけでなく、車両側の仕様も最適化していることにも注目すべきだ。

車載電池に円筒形を使っていることを逆手にとって、各電池の間に冷却経路のチューブを回すことで、すべての電池の温度を均一にすることを可能にしている。これが急速充電でも電池を長持ちさせる秘訣なのだ。

単にCHAdeMOかNACSか、にするだけでなく、大電流の急速充電に対する安定性や電源の確保、さらには猛暑も含めた熱対策をしていくことが、これからのEVや充電器に求められる重要な要素だ。

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Comments

[sss********]

テスラ方式でいいんじゃないでしょうか
いろんな規格あったらメーカーのコストがかかるだけだろうし

[DeeDee]

利用者の安全や確実性を重視しすぎるほど重視してきた? 液晶は劣化して見えない　故障中で使えない　ケーブルは汚くて重い　エラー頻繁　良く言うね