【詳細データテスト】ポルシェ・カイエン 二兎を追う者は一兎をも得ず 元凶は重さ

はじめに

かつてのもっともワイルドなポルシェは、911ターボのような形態のものだった。すなわち巨大なウイングを備え、さらなる安全性が必要になればフロントにドライブシャフトを追加するクルマだ。

GT2 RSの興奮冷めやらぬ中で登場した新型911ターボSは650psを誇り、0－100km/hを2.6秒で駆け抜け、ゴミ収集車よりも広いのではないかというヒップとウイングを持つ。それを見れば、ポルシェは昔からなにも変わっていないと思うだろう。

しかし、いまやポルシェの実態は、SUVメーカーと呼んでも差しつかえない。昨年の販売台数を振り返ると、カイエンとマカンの合計がほぼ20万台だったいっぽうで、それ以外はすべて合わせて8万台どまりだったのだ。

原理主義的ファンには受け入れがたい数字かもしれない。だがそれは、SUVをビジネスの柱としながら、体面を保つためにスポーツカーを造り続けているのがポルシェの現状だと語っている。

それを踏まえて考えれば、いまもっともワイルドなポルシェを体現するのは、12万3349ポンド（約1727万円）のプライスタグを提げるカイエン・ターボS E－ハイブリッドなのだといっていいだろう。

倒産の危機にあったポルシェの救世主となったカイエンは、現行モデルで3世代を数えるに至っている。そのもっとも過激な仕様である今回のテスト車は実際のところ、いまのもっともワイルドなポルシェというポジションに値するクルマだ。

たとえどれほど疑問に思ったとしても、それを否定することは難しい。680psという最高出力は、現在の市販ポルシェ最強だ。しかもEV走行が可能で、経済性の面でも最良の部類に入る。少なくとも、スペック表の上では。

911もパナメーラもたどり着けなかった境地に達するだろうこのカイエンなら、無理なくファミリー全員でドライブできる。なにはともあれ、きわめて野心的なポルシェだといっていいだろう。しかし、狙い通りに仕上がっているのかどうか、それは乗ってみないとわからない。

意匠と技術　★★★★★★★★☆☆

カイエンの最強バージョンに採用されたプラグインハイブリッドシステムは、以前にパナメーラへ搭載されて初登場したもの。しかしそれが見せる数字は、はじめて目にしたわけではないのに、にわかには信じがたいものだ。

システムトータルでのスペックは、最高出力680ps、最大トルク91.8kg－m。しかもその極太なトルクの発生域は、1500rpmからはじまる。どんな状況下でも、爆発的なパフォーマンスを発揮すると思わせるデータだ。

このパワーの大半にあたる560psは、V8ツインターボのガソリンユニットによるもの。残りはエンジンとZF製ATとの間に挟まれた電気モーターが供給する。

トルクは、トランスミッションの許容限界に近い。もしもより強力なギアボックスが使えるなら、パワーユニットは簡単に117.5kg－mまで引き上げられる、というのがポルシェの言い分だ。

理論上の最大トルクには達していないものの、カイエン・ターボS E－ハイブリッドの0－100km/h加速タイムは、911ターボSのおよそ1秒落ちにすぎない。2490kgというこのSUVと、リアエンジン最強クーペとの重量差が850kgもあることを考えれば、理解し難い加速性能だ。

しかし、このクルマで注目すべきパフォーマンスはそれだけではない。110g/kmというCO2排出量は、加速性能と同じくらい信じがたいスペックだ。これほど両極端なデータをともに達成する方法は、電気動力の導入をおいてほかにない。

荷室フロア下に積まれた14.1kWhのバッテリーパックは、EV走行も可能にする。WLTPサイクルでの航続距離は30.5km。これは、かつてのテストサイクルでの43.5kmより現実的な数字だ。

重量とパフォーマンスの関係もまた、理屈に合わない話だ。辻褄を合わせるためには、よくできたシャシー制御技術が必要だと思われるし、実際にそれが投入されている。ポルシェの持てる限りの技術を詰め込んだこのクルマは、まるで走るショーケースだ。

3チャンバー式エアサスペンションを筆頭に、中央のピボットモーターで左右のバーを逆方向にねじるアクティブスタビライザー、カーボンセラミックブレーキとリアLSDでコントロールするトルクベクタリングは標準装備。さらにテスト車は、オプションの後輪操舵もおごられていた。

ここで明らかに矛盾が生じる。このカイエン・ターボS E－ハイブリッドは、自身の重量を御するために、さらなる重量増加を必要としたのだ。

内装　★★★★★★★★☆☆

高い位置にあるキャビンは、典型的なポルシェのそれだ。さらに、ドライビングポジションの調整幅は広く、機能的かつラグジュアリーと表現するのがもっともふさわしい雰囲気がある。

たしかに、ランドローバーの最上位モデルやベントレー・ベンテイガほど華やかではない。だが、フィッティングや仕上げに不満な点を見出すことはできなかった。

落ち着きがあり走りを予感させるムードは、キルトレザーやウォールナットパネル、切削加工したアルミパネルなどと変わらず気分を上げてくれる。むしろ、虚飾を排したといっていいかもしれない。

現時点でカイエンの最高額グレードなだけあって、ターボS E－ハイブリッドの装備内容は充実している。秀逸なアダプティブスポーツシートやアルカンターラのルーフライニングなども標準装着される。

テスター陣に好評だったのはダブルバイザーだ。2方向からの日差しをブロックしてくれるのは、非常に便利だった。

とはいえ、商談の際にガッカリすることはやはりあるだろう。ヘッドアップディスプレイやアンビエントライト、シートベンチレーション、4ゾーン式エアコンといった、細々したアイテムには追加出費が必要だからだ。

ハイブリッド化によって、荷室容量が目減りしているのも残念な部分。大きなバッテリーパックをラゲッジルームのフロア下に配置しているため、772Lあった容積は645Lに減少している。

さらに悪いことには、床下収納もなくなっている。邪魔な充電ケーブルをしまうのに都合がいいのだから、プラグインハイブリッドにこそあってほしいものなのだが。

利便性はやや悪化してしまったが、それでもこのクルマの室内は十分に広い。後席空間には、パノラミックルーフを装着してもまだまだ余裕がある。ただし、スペースを最大限使いたいのであれば、アウディQ7や、ハイブリッドでないカイエン・ターボを選ぶのがベターだ。

この680psのターボS E－ハイブリッドをシンプルにファミリーの移動手段として評価するなら、ほかのカイエンと変わりはない。リアシートは左右席にISOFIX固定ポイントを備え、バックレストは40：20：40の3分割可倒式。中央には小物用トレーを組み込んだ格納式のアームレストが設置されている。

走り　★★★★★★★★★★

その重たさにもかかわらず、新型アウディRS6アバントといきなりドラッグレースをしたら引き分けに終わるほど、カイエン・ターボS E－ハイブリッドはパワフルだ。そしてゴール地点では、速度が160km/hを超える。

その重量と前面投影面積をカバーするのが、とてつもないトルクと、ほぼシームレスなシフトチェンジだ。フルサイズSUVを走らせていて、加速しただけで腹にパンチを喰らうような衝撃を感じることはめったにない。

このクルマは、例外的なレアケースのひとつだ。フルスロットルでの発進加速は、一度体験したらたやすく忘れられるものではない。公称スペックは0－100km/hを3.8秒で駆け抜けるとしているが、信憑性は十分にある。

走り出してみると、2種類のパワーソースが苦もなく共存していることに舌を巻くはずだ。電動モードでスタートすると、速度を上げて走っている間にも、可能な限りエンジンをオフにしようとする。とりわけそれを感じるのが、速度域の高い道路でコースティング走行しているときと、市街地をノロノロと進んでいるときだ。

切り替えは素早くスムースで、不意に加速するようなことは決してない。また、V8が始動するときには、ほとんどコミカルなほどに激しく、ボディを震わすような轟音を響かせるので、気づかずに過ぎることはない。

ハイブリッドモードでは、ある程度まで作動状況をドライビングスタイルに合わせてくれる。エンジンを停止させるべきときをよくわきまえているうえに、ドライバーの右足操作にムラがあっても対応し、ときにフルパワーを発揮する。

そういった意味でいえば、この最強のカイエンを走らせるのは、競合する大型SUVたちと変わらないくらいイージーだ。ハイブリッドシステムの類を持たない、エンジン単体モデルを含めてもそういっていい。

EV走行での最高速度は135km/hに達するという。ただし、そのスピードで走らせた場合、電力消費量は増加する。当然ではあるのだが、それでもバッテリー残量の減るペースは驚かされるほど速い。

使い勝手　★★★★★★★★★☆

インフォテインメント

カイエンが装備するポルシェのPCMシステムはおおむね優秀。レスポンスがよく鮮明な12.0インチのタッチ式ディスプレイと、円形メーターを組み合わせたデジタルのメーターパネルで構成される。

幅広いメニューは、最初のうちは扱いにくいかもしれない。とはいえ、すぐ直感的に使えるようになる。また、ホームページは情報をどのように表示するかのカスタマイズが可能だ。

不満なのは、指紋がベタベタついてしまうこと。せっかくのスマートな見栄えも、使いはじめるとすぐ台無しになってしまう。また、インフォテインメントシステムの手落ちだといえる要素が、Android Autoを使えないことだ。

トップグレードであるターボS E－ハイブリッドには、出力710WのBOSE製サラウンドサウンドシステムが標準装備される。われわれとしては、オプションでも付けたいと思うくらい出来のいいオーディオだった。

モバイル機器の充電機能もエクセレント。USBポートは、フロントのセンターコンソールと後席に2口ずつ用意される。12V電源ソケットは3口あり、キャビンのどこからでもアクセスできるようになっている。

操舵/快適性　★★★★★★★★☆☆

気取った宣伝文句のようで恐縮だが、この巨体のハイブリッドカーは、そのステアリングに有り余るほどポルシェのDNAが息づいていることを感じさせる。

おおまかにならば、競合する大型SUVに、これ以上に正確な舵の効きと優れたボディコントロールを兼ね備えるものは見つけられないといえる。ただし、レンジローバー・スポーツはこれよりおおらかなクルマでありながら、かなり肉薄している。

やはり、英国を走るならデフォルトのハイブリッドモードがベストな選択だ。高精度ながらソフトタッチな動きは、この国の道路によく合っている。それだけに、スポーツモードやスポーツプラスモードは必要ないとさえ思えた。

とはいいながらも切り替えてみると、よりハードなモードを選ぶにつれ、エアサスペンションは徐々に硬く、スロットルレスポンスはシャープになり、駆動力配分も変わる。

また、ブレーキを用いるトルクベクタリングが目を覚まして、より速いコーナリングを可能にするが、まるでそれは、いまどき流行らないアグレッシブに効くLSDみたいだ。

スポーツプラスモードで攻めると、ポルシェを持ってしてもこのクルマをこれ以上速くするのは無理だっただろうとさえ思わされる。あとはボディをフルカーボンにでもして、大幅に軽量化するくらいしか策はなさそうだ。

そう、問題は重さだ。すばらしく処理してはいるが、それでも強烈な重量が減るわけではない。カーボンセラミックのディスクと10ポットのキャリパー、そしてじつに整ったボディの挙動をもってしても、それをカバーし切れるものではないのだ。

接地面積は大きく、駆動系は素早く反応する。それゆえ論理的に考えれば、ステアリングとスロットルの操作さえ正しければ、路面から引き剥がされることはなさそうだという結論が導き出されるだろう。

とはいえ、背中の神経と脳は、なにか間違いがあったらそれが解き放たれるだろう物理的な力の大きさを、常にセンシングしている。それだけに、走り続けていると精神的に消耗する。

というのも、このカイエンは速く走ることを望むクルマで、ドライバーはそれをしょっちゅう思い知らされるからだ。レンジローバーなら、そのようなことはない。だからこそ、たいていの場合はそちらの英国製SUVのほうが、より好ましい相棒になってくれる。

そうしたすべてのことが、ターボS E－ハイブリッドを一芸にのみ長けたクルマにしている。より下位グレードで重量が軽く、そしてこれが重要なのだが、よりしなやかなカイエンほどドライビングに満足感はない。

しかし、このクルマにできることを本当に知りたければ、とんでもないペースで飛ばさなければならない。ちょっとばかり『理由なき反抗』みたいだ。そして、このクルマが完全にナチュラルだといえるのは、パワーオーバーステアにいたったときだということがよくわかった。

購入と維持　★★★★★★☆☆☆☆

手に入れたポルシェ・カイエンを見せびらかしつつ、プラグインハイブリッドシステムの旨味も享受しようと目論んでいるなら、そこに影を落とす存在がある。少なくとも論理的に比較すれば、6万8358ポンド（約957万円）のカイエンE－ハイブリッドに見劣りしてしまうのだ。

相対的にスローでも、絶対的にはスローではないV6＋モーターを積むカイエンの魅力は、およそ半額という価格面だけにあるのではない。EV走行の航続距離では、トップグレードのハイブリッドモデルをわずかながらも上回るのだ。

同じく、もしも速さとV8独特のキャラクターがほしいなら、カイエン・ターボで十分だ。それなら2万3000ポンド（約322万円）は安く、しかもラゲッジスペースの容量も大きい。

ただし、ターボS E－ハイブリッドにも強みはある。ターボよりも予想される残価率が上なのだ。残価設定ローンを組めば、経済的負担はターボと大差ないものとなる。また、プラグインハイブリッドゆえに優遇税制の恩恵にもあずかれる。

とはいえ、実用性を考えれば、もっといい選択肢がいくつもある。BMW X5 xドライブ 45e Mスポーツがその好例だ。394psというパワー、申し分ないダイナミクス、そしてWLTPサイクルで82kmというEV走行の航続距離を考えれば、6万6675ポンド（約933万円）という値付けはなかなかお値打ちだといえる。

スペック

レイアウト

このカイエンのプラグインハイブリッドシステムはパラレル式で、電気モーターと電磁作動式リリースクラッチが、V8エンジンとトルクコンバーター式ギアボックスとの間に配置されている。

荷室フロア下に搭載された14.1kWhの液冷式バッテリーには、リアフェンダー部の充電ポートと車載された7.2kWhチャージャーとを介して電力を補充する。

ボディ素材は主にアルミが用いられ、サスペンションはエアスプリングを備える。

エンジン

駆動方式：フロント縦置き四輪駆動
形式：V型8気筒3996cc、ツインターボ、ガソリン、同期電気モーター（100kW）
ブロック／ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ86.0×86.0mm
圧縮比：10.1:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：680ps/5800rpm（システム値）
最大トルク：91.8kg－m/1500－5200rpm（システム値）
許容回転数：6800rpm
馬力荷重比：273ps/t
トルク荷重比：36.9kg－m/t
エンジン比出力：138ps/L

ボディ/シャシー

全長：4926mm
ホイールベース：2895mm
オーバーハング（前）：1022mm
オーバーハング（後）：1009mm

全幅（ミラー含む）：2194mm
全幅（ミラー除く）：1983mm

全高：1673mm

積載容量：645－1605L

構造：アルミニウム、モノコック
車両重量：2490kg（公称値）／－kg（実測値）
抗力係数：0.35
ホイール前／後：9.5Jx21／11.0Jx21
タイヤ前／後：285/40 ZR21／315/35 ZR21
スペアタイヤ：パンク修理キット

変速機

形式：8速AT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速：4.71/10.3
2速：3.14/15.3
3速：2.11/22.9
4速：1.67/28.8
5速：1.29/37.3
6速：1.00/48.1
7速：0.84/57.3
8速：0.67/71.8
最終減速比：2.95:1

燃料消費率

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：－km/L
中速（郊外）：－km/L
高速（高速道路）：－km/L
超高速：－km/L
混合：20.9km/L

燃料タンク容量：75L
現実的な航続距離：684km
CO2排出量：110～122g/km

サスペンション

前：マルチリンク/エアスプリング、アクティブスタビライザー
後：マルチリンク/エアスプリング、アクティブスタビライザー

ステアリング

形式：電動アシスト機械式、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：－回転
最小回転直径：11.5m（四輪操舵仕様）

ブレーキ

前：440mm通気冷却式カーボンセラミックディスク
後：410mm通気冷却式カーボンセラミックディスク

各ギアの最高速

1速：104.6km/h（6800rpm）
2速：127.1km/h（6800rpm）
3速：167.4km/h（6800rpm）
4速：263.9km/h（6800rpm）
5速：295.0km/h（5996rpm）
6速：295.0km/h（5996rpm）
7速：295.0km/h（5139rpm）
8速（公称値）：295.0km/h（4099rpm）

8速・70／80マイル/時（113km/h／129km/h）：1568rpm／1792rpm

結論　★★★★★★★☆☆☆

ポルシェにとって、エンジニアリングのショーケースとしてのカイエン・ターボS E－ハイブリッドは、911GT2 RSに代表されるスーパースポーツと肩を並べるものだ。

ところが、スペック表の数字は並外れた万能性を予感させるが、走らせてみると熟成の足りないクルマだった。そして、このワイルドなポルシェは最終的に、奇妙な位置づけに追いやられてしまった。とにかく、すべてがもっとも過激でないと気が済まないユーザーだけがよろこぶクルマ、というポジションだ。

EV走行が可能な点は、日常遣いに便利かもしれない。しかし、航続距離は公称値にほど遠い25km程度しか期待できず、それもかなりペースを抑えなければそこまで走れない。その場合には、このカイエンが最速だが最重量級であるがゆえに必須ととなる硬くタイトな乗り心地が、まったく必要とされない。

同時に、パワートレインに加えられた電気モーターは、パフォーマンスへの貢献度が、操舵性に与える悪影響を下回っている。ハンドリングやステアリングも、ともに鈍ってしまっているのだ。

ハイブリッドなしで550psのカイエン・ターボでも、本気になたらその走りは身もすくむほど。しかも、よりナチュラルで楽しく、今回のハイブリッドモデルよりだいぶ安く手に入る。

カイエン・ターボS E－ハイブリッドは、単なるターボよりはるかに高性能で、不思議と好ましく、疑いなくワイルドだ。しかし、ずっと無駄の多いクルマであるのもまた事実だ。

担当テスターのアドバイス

リチャード・レーンアクティブスタビライザーは強力で、理論上はこのカイエンをコーナーの進入でオーバーステアに持ち込めるはずだ。ターボS E－ハイブリッドにRSバージョンがあれば、ピッタリのデバイスだろう。

マット・ソーンダースポルシェのエアサスペンションはよくできていて、地上高を162～245mmの範囲で調整できる。なぜか。実際に試すオーナーはほとんどいないだろうが、アウトバーンでの安全な290km/hクルーズと、オフロード走行とを両立する必要があったからだ。実にタフなクルマである。

オプション追加のアドバイス

1448ポンド（約20.3万円）の四輪操舵、1002ポンド（約14.0万円）のパークアシストカメラ、1082ポンド（約15.1万円）のPDLSプラスことアダプティブヘッドライトはおすすめ。どれも、日常使いに便利なデバイスだ。逆に251ポンド（約3.5万円）のペイントされたキーや、606ポンド（約8.5万円）のカーボンインテリアパッケージは、出費する価値のないアイテムだろう。

改善してほしいポイント

・EV走行の航続距離は、現状の倍、少なくとも70km弱はほしい。BMWにできることが、ポルシェにはできないのだろうか。
・高速道路走行時のダンパーのチューンは、もっと快適なものでないと。今のままではあまりにも硬すぎる。

Comments

ポルシェってだけで普通の車でした。

>体面を保つためにスポーツカーを造り続けているのがポルシェの現状

これは違うと思いますよ。スポーツカーを作りたいためにSUVをたくさん作って売っていると書いた方が正解。筆者が生きる目的は自分の体面を保つ事だけというなら、笑って許してあげるけど。