【試乗】新型マツダ ロードスター｜これまで以上に車との一体感を楽しめるようになった新技術を搭載

地味だが確実に進化している年次改良

マツダは年次改良をこまめに行って、我々に試乗させてくれる稀有なメーカーである。

車の改良というのは、ランプに油を絶えず加えていつまでも輝きを失わせないのと同じような地道な作業なのだ。デザイナーのように一見すると華やかさはないが、本来の性能をコツコツと高めているエンジニアがいることをこの試乗記で理解していただければ幸いである。

今回は改良モデルの試乗ということで伊豆・修善寺に赴いた。絶景とコーナーの連続が混在した素晴らしいロケーションのエリアだ。

特に伊豆スカイラインは最高である。パワーはなくても速度レンジにかかわらず自動車の挙動を理解できる道だからだ。私の経験では、マツダはサスペンションに自信があるときはこのエリアで試乗会を行う機会が多いように思える。 4代目ロードスター ND型は2015年に登場した。

その当時、発表するかどうかというタイミングで広島ナンバーのND型を試乗したことがある。このときの試乗会で思い出すのが、マニアックなエンジニアの面々だ。

トランスミッションのちょっとした工夫で、ダイレクトで節度ある感触を再現するエンジニア。ディファレンシャル一つにこだわる方の意見も楽しかった。しかし、何よりもマニアックで話が楽しかったのが、開発の梅津さんの話であった。彼はライトウエイトスポーツカーとして必要な乗り味を理解したエンジニアである。

オープンデフ仕様は英国を代表するライトウエイトスポーツカーのMG Bの乗り味に似ていて、ピュアなコントロール性があっていい。

そして、「サスペンションで無理に抑え込むのはどうなのか？」などと話しをしたことがよみがえる。今回試乗したのは、その梅津さんが見えない技術をロードスターにインストールした改良モデルである。 

横滑り防止システムを基にした新技術

その新技術とは「キネマティック・ポスチャー・コントロール（KPC）」というもので、コーナリング中に後輪の内輪に極微小な制動力をかけてタイヤの浮き上がりを抑制して安定性を増す。

すでに装着されている横滑り防止システムをコントロールして成り立っているため、コストを非常に抑えながら最大の効果を生み出すことができている。

当たり前だと思われていた技術をさらに進化させるほど難しいものはない。エンジニアがサスペンションを十分すぎるほど把握したからこそ、ちょっとした盲点を見つけ出したのである。いかにもマツダらしいアイディアによる技術だ。 

マツダにとっての「人馬一体」の作り方

さて、実際に試乗してみることにしよう。

ロードスターほど開放感あふれた国産モデルはない。そしてブレーキとシフトフィールは絶品だ。MTに乗って自分なりの走りができることは、ある意味ドライビングで最も幸せな自己実現を感じ取れる瞬間だ。

年次改良されたND型は、繰り返しのタイトなコーナリングでも実にしなやかに旋回する。路面とのコンタクトも抜群だ。

ディファレンシャルの恩恵を100パーセント引き出したコーナリングといっていい。しかも路面とのコンタクトが良好なので、エンジンもとてもスムーズになり軽やかな1.5Lエンジンが成熟したかのように思える。

助手席に乗る人も、嫌な思いを低減できるのではないだろうか。それだけスタビリティが高くなっているということである。  さて、私はマツダで最も解せないことは「人馬一体」というフレーズを頻繁に使うことである。

馬乗りの私としては、「人馬一体」とは馬の能力を把握して騎乗者が理性によってコントロールすることであると思う。馬は慌てさせてはいけないし、穏やかな気持ちで動かさなければならない。でなければ危険なのだ。

マツダの場合の「人馬一体」は、馬がコントロールして人を助けるというものである。つまり馬が一体化させており、乗る人は人馬一体感を感じずに乗せられているだけなのだ。

言葉が悪くなってしまうが、馬なりというのがマツダの人馬一体なのである。しかし、理性を持たない鉄の馬は危険である。理性ある人が乗っても情念に突き動かされてしまうこともあるからなおさらなのだ。

様々な状況とシチュエーションでも安全に楽しいドライブをするには、人の理性だけではコントロールできない一つ一つの課題を英知によって克服して完成させるのであろう。

ロードスターの改良版は、確かに地味で分かりづらいかもしれない。しかし、小さな改良が馬なりであろうと人馬一体の感覚をドライバーに養わせていることは事実といえよう。

機械的な理性を感じる技術の一つが「キネマティック・ポスチャー・コントロール」なのである。 文／松本英雄、写真／尾形和美マツダ ロードスター（現行型）の年次改良モデルの中古車を見てみる▼検索条件マツダ ロードスター（現行型） × 2021年12月以降マツダ ロードスターRF（現行型）の年次改良モデルの中古車を見てみる▼検索条件マツダ ロードスターRF（現行型） × 2021年12月以降【試乗車 諸元・スペック表】●1.5 RS型式5BA-ND5RC最小回転半径4.7m駆動方式FR全長×全幅×全高3.92m×1.74m×1.24mドア数2ホイールベース2.31mミッション6MT前トレッド/後トレッド1.5m/1.51mAI-SHIFT-室内(全長×全幅×全高)0.94m×1.43m×1.06m4WS-車両重量1020kgシート列数1最大積載量-kg乗車定員2名車両総重量-kgミッション位置フロア最低地上高0.14mマニュアルモード-  標準色ジェットブラックマイカ、ポリメタルグレーメタリック、ディープクリスタルブルーマイカ、プラチナクォーツメタリックオプション色マシーングレープレミアムメタリック、ソウルレッドクリスタルメタリック、スノーフレイクホワイトパールマイカ掲載コメント-型式5BA-ND5RC駆動方式FRドア数2ミッション6MTAI-SHIFT-4WS-標準色ジェットブラックマイカ、ポリメタルグレーメタリック、ディープクリスタルブルーマイカ、プラチナクォーツメタリックオプション色マシーングレープレミアムメタリック、ソウルレッドクリスタルメタリック、スノーフレイクホワイトパールマイカシート列数1乗車定員2名ミッション位置フロアマニュアルモード-最小回転半径4.7m全長×全幅×全高3.92m×1.74m×1.24mホイールベース2.31m前トレッド/後トレッド1.5m/1.51m室内(全長×全幅×全高)0.94m×1.43m×1.06m車両重量1020kg最大積載量-kg車両総重量-kg最低地上高0.14m掲載用コメント-エンジン型式P5-VP環境対策エンジンH30年基準　☆☆☆☆種類直列4気筒DOHC使用燃料ハイオク過給器-燃料タンク容量40リットル可変気筒装置-燃費(10.15モード)-km/L総排気量1496cc燃費(WLTCモード)16.8km/L└市街地:12km/L└郊外:17.7km/L└高速:19.5km/L燃費基準達成-最高出力132ps最大トルク/回転数n・m（kg・m）/rpm152（15.5）/4500エンジン型式P5-VP種類直列4気筒DOHC過給器-可変気筒装置-総排気量1496cc最高出力132ps最大トルク/回転数n・m（kg・m）/rpm152（15.5）/4500環境対策エンジンH30年基準　☆☆☆☆使用燃料ハイオク燃料タンク容量40リットル燃費(10.15モード)-km/L燃費(WLTCモード)16.8km/L└市街地:12km/L└郊外: 17.7km/L└高速: 19.5km/L燃費基準達成-

Comments

乗馬すれば人馬一体が体感できると思ってる人が結構いるのかな。
自動車の方がよっぽど言うこと聞いてくれるよ。

マツダはメーカーはいい車作ってくれるのはいいけどディーラーの質が悪すぎる。点検行っても受け付けミスでほったらかし。洗車頼んだら掃除機もかけない。もう九州マツダでは買いません。