トヨタ「スープラ」復活！ 初代登場から41年経った歴史とはどんなもの？

■トヨタを代表する「スープラ」の歴史とは

　2019年5月、通算5代目となるトヨタ新型「スープラ」が復活し、日本デビューを果たしました。

　BMWと提携するという新たな試みから生まれた新型モデルは、2社でプラットフォームを共有し、BMWはオープンスポーツの新型「Z4」を作り上げ、トヨタは「直列6気筒＋FR方式」をDNAとするスポーツクーペの新型スープラを送り出したのです。

　世界中にファンが多いスープラは、どのような経緯で誕生したのでしょうか。

　1970年に国産初のスペシャリティカーとして登場した初代「セリカ」が、1977年に2代目モデルとなり、その上級モデルとして翌年の1978年に「セリカXX（北米名スープラ）」が誕生しました。

　北米市場向けのクルマとして誕生したスープラは、セリカの全長を140mm、ホイールベースを130mm延長して直列6気筒エンジン搭載したモデルです。

　日本ではセリカXX（A40型）を名乗った豪華なGTモデルで、上級モデルには「クラウン」から移植した4M-EU型2.6リッター直列6気筒エンジンを搭載し、後期モデルのA50型では5M-EU型2.8リッター直列6気筒エンジンに換装、後輪足回りが固定軸からセミトレーリングの独立式に進化しました。

　1981年7月には、セリカXXとスープラ（A60型）は2代目へとモデルチェンジします。先代が担った豪華なGTという立ち位置は初代ソアラに譲り、A60型のスタイリングは先代から一転して直線基調のデザインとなりリトラクタブルヘッドライトを採用。

　ボディサイズは拡大され、全長4660mm×全幅1685mm×全高1315mmとなりましたが、ホイールベースは15mm短縮し、トレッドをプラス60mmとワイド化しています。

　このA60型のトピックはパワートレインで、初代ソアラの上級版から移植した5M-GEU型2.8リッター直列6気筒エンジンを搭載。その最高出力は170馬力を発揮しました。

　2リッターバージョンも用意され、こちらは新開発1G-GU型OHCとなり、直列6気筒DOHC24バルブ搭載の「2000GT」が加わります。いずれのエンジンもトランスミッションは5速MTと4速ATを組み合わせています。

　この時期、トヨタ車のステアリングシステムは大きく進化します。1978年に登場したトヨタ「スターレット」を皮切りにソアラ、「マークII」など次々にスポーティなラック・アンド・ピニオン式となるのです。

　そして、このA60型XXもこの新しいラック・アンド・ピニオン式ステアリングシステム（パワーアシスト付）を採用。また、上位グレードのブレーキは全輪ベンチレーテッドディスクにアップデートしています。

　その後、1986年には2代目セリカXXの販売が終了します。そして、3代目モデルでは国内外での車名をスープラに統一してA70型が登場しました。

　ボディタイプは、先代同様3ドアハッチバックのみで、リトラクタブルヘッドライトのフロント部は先代の面影を残し、リアはCピラーをガラスで覆うヒドゥンピラーとする特徴的な造形に変更されます。

　ボディサイズは全長4620mm×全幅1690mm×全高1310mm、ホイールベースは先代に比べて20mm短縮され、ソアラよりも75mm短い2595mmでした。

　A70型のパワートレインには、馬力のことなる4種類の2リッター6気筒ガソリンエンジン（うちターボ1種類）と、2.5リッターガソリンターボエンジン、3リッターガソリンターボエンジン搭載し、トランスミッションはソアラと同じ5速MTと4速ATです。

　ソアラと同時に開発が進められたA70型は、リアルスポーツを目指し、4輪ダブルウイッシュボーン式サスペンションをはじめ、FRスポーツに求められるハンドリングと運動性能の追及には力が入っていました。

　途中、エアロトップ（ルーフ部分だけがオープンになるもの）を追加しながら、1988年にはマイナーチェンジを受けて、フロントマスクおよびテールライトのデザインを変更しています。

　また、モデル末期の1990年8月には、これまでの最上級グレード「3.0GT」系のエンジンを新たに「マークIIのスポーツグレードに採用された2.5リッターツインターボ1JZ-GTE型に換装して、ダンパーをビルシュタイン製とした「2.5GTツインターボ」が登場しました。

■不動の人気を誇る4代目スープラと17年ぶりに復活した5代目スープラ

　1993年5月に4代目スープラとして登場したA80型は、先代に比べて全長は4520mmと短く、全幅は1810mmと広くとられ、ホイールベースは2550mmとさらに短縮された、本格スポーツカーです。

　発売当初の搭載エンジンは、3リッター直列6気筒ガソリンエンジンを搭載し、自然吸気仕様とツインターボ仕様の2種類を展開。トランスミッションはゲトラグ社と共同開発した6速MTと新開発電子制御4速ATでした。

　1994年8月にターボ車に17インチタイヤと大容量ブレーキをオプション設定します。96年には6速MTをNAエンジン車にも採用しました。

　しかし、1990年代後半からスポーツカー市場が冷え込み、同時に排気ガス規制対応策にかかるコストが見合わないとの理由で、各社ともスポーツモデルからの撤退が相次ぎます。スープラも例外ではなく、2002年夏で生産を終えています。

　そして17年ぶりにリアルスポーツとして、「スープラ復活」が実現しました。

　新型となる5代目スープラの3リッター直列6気筒ターボ搭載バージョン「RZ」は、最高出力340馬力、最大トルク51.0kgmを誇るイメージリーダーです。

　5代目スープラは歴代スープラのアイデンティティであるストレート6の伝統を引き継ぎながら、優れた回転バランスを誇るフィーリングをさらに研ぎ澄ませた直列6気筒ツインスクロールターボエンジンとなっています。組み合わせるのはZF製8速ATを含めて、パワートレーンを制御するECUやソフトウエアはトヨタオリジナルです。

　ボディは、アルミとスチールを用いた骨格構造や接合強度を突き詰め、ねじれや微細な変動を抑え込む高い剛性を獲得し、ダイレクト感のあるパワーフィーリングだけでなく、路面を捉えるサスペンションやパワートレインの性能を最大限に引き出しながら、1520kgという車重を実現しました。

　異なる素材同士の接合強度が追求した5代目スープラのボディ剛性は「86」の2.5倍に達し、レクサス「LFA」をも凌ぐと、トヨタは説明しています。

　ボディサイズは2シーターとしたことで、全長4380mm×全幅1865mm×全高1290mm。さらにホイールベースは2470mmで、86よりも100mm短いのです。

　スープラが追及したのが「1.55」という数字で、これは2470mmのホイールベースをトレッド(前1595mm／後1590mm)で割った数値。できる限りホイールベースを詰めて、トレッドを広くとる。このホイールベース／トレッド比「1.55」がトヨタが狙った運動性能獲得の必要条件でした。

「RZ」と「SZ-R」グレードに備わるVSC（車両安定性制御システム）と連携して、旋回性能と安定性を高める「アクティブディファレンシャル」もウリのひとつです。

　装着タイヤは、前255／35ZR19、後275／35ZR19のミシュラン・パイロットスーパースポーツで、19インチ鍛造アルミホイールを組み合わせました。

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　スペシャリティカーとして登場後、代を重ねるごとにスポーツ性能を高め、トヨタブランドのフラッグシップクーペとなったスープラ。

　今後、さまざまなモータースポーツのカテゴリーに参戦することが予定されています。日本では、国内最高峰レースの「スーパーGT」に2020年から参戦することを表明しています。

　購入したユーザーには、徐々に納車され始めていることから、アフターパーツメーカーによる派手なスープラの登場も期待されます。