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なぜ中国、インドのメーカーに買収されると元気になるのか? ボルボ&ジャガー&ランドローバー研究

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なぜ中国、インドのメーカーに買収されると元気になるのか? ボルボ&ジャガー&ランドローバー研究

 フォード傘下だったボルボとジャガー&ランドローバー。買収した相手はボルボが中国の吉利汽車、ジャガー&ランドローバーがインドのタタモーターズ。両社ともそれぞれの傘下に入った後、たった数年で復活!

 中国、インドに買収されるとなぜ元気になるのか迫ってみたい。(本稿は「ベストカー」2013年1月26日号に掲載した記事の再録版となります)

なぜ中国、インドのメーカーに買収されると元気になるのか? ボルボ&ジャガー&ランドローバー研究

TEXT/石川真禧照、編集部
PHOTO /ボルボ、ジャガー&ランドローバー

■めざましい躍進を遂げるボルボ いったい何があったのか?

ボルボ人気の牽引役となったV60。これまでにない斬新でファッショナブルなデザインは見る者をあっといわせた

 2010年3月、ボルボは中国の民族系自動車メーカー、吉利汽車(GEELY AUTOMOBILE)の親会社、浙江吉利控股集団(GEELYホールディンググループ)に18億ドル(約1700億円)で買収された。

 買収に際し、フォードはボルボへの部品供給を継続し、欧米に加え、中国をはじめとする新興国市場での販売拡大を目指し、スウェーデンの本社機能も維持するとした。 

 GEELYホールディングの李書福会長は「ボルボを買収した後、スウェーデンの本社に吉利から多数の管理職を送り込むつもりはない。むしろ中堅クラスの人材を派遣して、ボルボの技術やマネジメントから学ばせたい」と発言。

 さてGEELYに買収された後、ボルボは何が変わったのか?

 まず社長兼CEOが、ステファン・ヤコビー氏から2012年10月、大手トラックメーカーのMAN出身で2010年からボルボの取締役を務めてきたホーカン・サムエルソン氏に交代。GEELY傘下後初めてのトップ交代となった。

 富裕層向けに大型車を供給する体制をとりたい李書福会長に対し、エコという世界のトレンドに逆行すると意見が対立したらしい。

 肝心の経営体質の改善については、傘下に入った後の最初の有価証券報告書を見ると、2011年の通期決算では売上高は1225億255万クローナ(約1兆4700億円)。前年の1131億クローナに対して、11%増加した。

 いっぽう、税引き前利益は16億4600万クローナ(約190億円)。前年の23億4000万クローナに対して、30%の減益となった。減益の要因について、ボルボカーズは「研究開発への投資、工場の拡張や新型車の開発などにかかるコストが増えたため」とした。

 2011年の世界新車販売台数は44万9254台で、前年比20.3%増を達成。地域別では、中国が54.4%増と大躍進。米国も24.7%増、欧州も10%増と伸びた。XC90やS60、V60の好調によって、見事に復活を遂げたのだ。しかし皮肉なことにS60やV60はフォード時代に開発されたものだ。

 2012年上半期は売上高653億クローナ(約7627億円)、前年同期の629億クローナに対し3.9%の増加にとどまった。

 税引き前利益(EBIT)は前年同期の15億2900億クローナに対し84%の大幅な減益。減益の理由は研究開発への投資、工場の拡張や新型車の開発などにかかるコストが増えたためとしている。

 2012年1~11月の世界新車販売台数は38万3396台と前年同期の6%減。C30、S40、V50の生産終了が響いたが、新型V40を発売したので、2012年下半期は上向くと予想している。

 GEELYホールディング傘下に入った後、ボルボが元気になった理由のひとつに研究開発費の増加が挙げられる。2011年には4184万クローナ(約527億円)、2012年上半期には2227万クローナ(約280億円)の研究開発費を投じているが、2011~2015年の間に、約110億ドル(9000億円)の投資を実施するとしている。

 他車種への応用が可能な次世代シャーシのSPA(スケーラブル・プロダクト・アーキテクチャー)、と燃焼効率に優れる完全新設計の4気筒エンジンファミリー・VEA(ボルボ・エンジン・アーキテクチャー)の開発を進め、投資の約半分がインフラ整備に充てられるという。

 いっぽう、第2の祖国といえる中国では2015年までに新車販売台数を年間20万台に拡大するため、2013年には四川省成都に新工場を建設するほか、上海市や黒龍江省大慶市の計3カ所の新工場を建設し、年産20万台体制とする計画を立てている。

 また2020年までに80万台を販売するという野心的な計画を立てていることにも驚く。

 日本でも販売台数を急速に伸ばした。1990年代後半には、日本国内で年間2万台以上を販売したボルボだったが、2000年以降は徐々に販売台数を減らし、2009年には6358台にまで大きく落ち込んだ。

 しかしこれ以降、わずか2年間でV字回復を遂げ、2011年には前年比約52%増となる1万1787台を記録。その牽引役となっているのはV60やS60、XC60だ。

 2012年1~11月の販売台数ではS60が1643台、V60が4011台を販売。前年同期比25.1%増となり、年間1万台以上を売るプレミアム輸入車ブランドの中で、伸び率トップとして快走を続けている。

ボルボの世界新車販売台数

日本におけるボルボの新車販売台数(数字はJAIA調べ)

■クルマからボルボの元気さがわかる!(TEXT/石川真禧照)

 ボクがボルボ復活を確信したのは、S60/V60シリーズが日本デビューし、そのプレス試乗会の会場でのことだった。スウェーデンからデザイナーやプロジェクトリーダーがやって来た。その会場でボクが聞いたのは、ボルボと吉利の関係だった。

「吉利が親会社になってデザインなどに口を出してくるの?」という問いに対し、チーフデザイナーは「そんなことはないよ。確かに吉利の人間は会長をはじめ、デザインスタジオにもやって来る。でも特に吉利の会長は、とても芸術などに見識があるんだ。絵画や音楽が好きで、よくそういう話をするよ。だからこの60シリーズもデザインに関しては何も言わないし、口もはさまない。結構自由にやらせてもらったよ」と言い切っていた。

 この時に、これからのボルボは注目だ、と思った。

 というのも、合併や買収した会社の雰囲気で、その後の流れというのはある程度、予想できるものなのだ。

 その経験から「これからのボルボはいける!」と思ったわけだ。クルマはやはりカッコよさが大切だから。つまり、デザインだ。制約の少ないデザインというのは、ユーザーにも伝わる。

 技術的にも、これまでボルボの特徴であった安全性の研究成果が実用化された。シティセーフティと呼ばれる、時速30km以下の低速走行時に追突の危険を察知すると自動で回避、軽減するブレーキシステムをS60/V60/XC60/V70/XC70/S80に標準装備したこと。

 また車載レーダーによる障害物検知とカメラからの映像で歩行者を検知し、衝突の危険性がある場合には自動ブレーキで事故を回避・軽減するヒューマンセーフティも一部の上級グレードおよびオプション装備として用意されており、装着可能モデルは95%の顧客がオプション装備を選択しているというから驚く。

 S60が379万円からV60が399万からという低価格戦略もヒットした理由だろう。

 2013年2月には新型V40シリーズが日本で販売開始。スタイリングは60シリーズからの流れを汲むスタイリッシュなプレミアムコンパクトだ。価格は300万円前後からのスタートと、意欲的な価格となりそうだ。

 スカンジナビアデザインのオシャレで質感の高いインテリア、見る者をハッと思わせる斬新かつスタイリッシュなエクステリア、低燃費の1.6Lダウンサイジングターボ+6速デュアルクラッチ、そして衝突軽減ブレーキ標準装備など最先端の装備を持ち、デザインでも他車とは違う個性に満ち溢れているのがボルボだ。

 今後もこの元気さは続くと思う。

ボルボの衝突軽減ブレーキ、シティセーフティ。30km/h以下の低速域でレーザーセンサーを用いて追突回避・軽減する

■イヴォークの世界的大ヒットが牽引! 復活したジャガー&ランドローバー

レンジローバーイヴォークの好調によって50年ぶりに3交代24時間体制となった英国工場

 2008年3月、インドのタタモーターズは、フォードからジャガー&ランドローバーを23億ドル(約2280億円)で買収した。

 タタモーターズは、インド国内で第2位のシェア(国産車としては首位)を誇る、インド最大の自動車メーカーで、親会社の「タタグループ」は、金融や不動産、鉄鋼、食品、通信など7業種90社以上を傘下に置くインド最大のコングロマリット(財閥グループ)である。

 この買収劇が発表された当初、10万ルピーカー(約25万円)のタタナノを発表した新興国メーカー(1945年設立)が高級ブランドを買収したのかと世界に衝撃を与えた。

 さて買収後、ジャガー&ランドローバーはどうなったのか? 買収後の2009年3月期通期決算でジャガー&ランドローバーは、税引き前損失180億ルピー(約356億円)の赤字となり、連結対象となったタタも250億ルピー(約486億円)の赤字に転落した。

 しかし2010年度にはタタ、ジャガー&ランドローバーともに販売台数を伸ばし、連結ベースの純利益は257億ルピー(約492億円)の黒字に転換。その後も2011年度の連結ベースの純利益は1351億7000万ルピー(約1930億円)で、前年度に対して46%の増益となった。

 最新の2012年7~9月期も連結の純利益は207億5000万ルピー(約306億円)で、前年同期に対して10.5%の増益だった。

 タタが大幅な増益となった要因は、傘下のジャガーとランドローバーの好調さにある。2008年度時点の世界新車販売台数は17万7422台だったが、2011年度には30万5859台と約1.8倍まで販売台数を伸ばしているのだ。

 最新2012年11月の販売台数をみると、XJ、XFの2013年モデルの販売を控えたジャガーは前年同期比5%減の4031台。

 いっぽう、ランドローバーは前年同月比17%増の2万5862台と、引き続き好調。

 これは主に対前年比32%増というレンジローバーイヴォークの人気が最大の要因。ちなみにこのイヴォークは世界で120ものアワードを受賞し世界的に大ヒット。2007年7月~2012年11月までで、12万1331台を販売し受注に生産が追いつかない状況だ。

 いったい、なぜここまでジャガー&ランドローバーが元気になったのか?

 まず第一に「タタはお金は出すが口を出さない」という方針にある。

 タタグループ総帥のラタン・タタ氏は、「我々はジャガーとランドローバーが持つブランドイメージを維持していく。無闇にいじくり回すつもりは毛頭ない。特別な世界的ブランドを手に入れた以上は責任を持って育て、成功に向けてその価値を高めていく義務がある」

 さらにタタ氏は、両ブランドの生産拠点や部品調達先を英国からコストの安い海外に移転させることはない」と語り、経営陣もそのまま残す計画を明らかにしている。

 この方針により、フォード時代にプラットフォームを共用したSタイプやXタイプなどの姉妹車が作られなくなり、ブランドの独自性が守られたことも顧客に支持されたのだろう。

 研究開発費および生産工場の設備投資額がタタ傘下に入ってから増加している点にも注目したい。

 2011年9月には、2年以内に英バーミンガム近郊のウォルバーハンプトンにエンジンを生産する新工場を建設すると発表。現在、フォードから供給を受けている2L 4気筒エンジンに替わる新型4気筒エンジンを開発・生産する予定だ。

 さらに2012年9月7日に発表されたアルミモノコックボディの新型レンジローバーを生産するために3億7000万ポンド(約464億円)の設備投資を行ない、今後5年間にわたり、毎年15億ポンド(約1801億円)を投資していく方針という。

 雇用についてもリストラするどころか人員を増やしている。

 タタ傘下に入ってから、英国工場での生産、雇用を確保する条件に英国政府から2700万ポンド(約36億円)の助成金を受けたが一変。

 販売が好調なのを受けて、2012年8月、イヴォークに対する需要に応えるため、ヘイルウッド工場を50年ぶりに3交代24時間生産体制としたのをはじめ、ジャガーのキャッスル工場において新たに1100人の雇用を創出。

 これは今後5年間にモデルチェンジや改良モデル、追加車種を含めて40の新型車を投入する計画における重要な生産拠点とするためだ。

 英国工場以外の投資も積極的だ。組み立て工場をインドに作り、ノックダウン生産を開始。中国においても、奇瑞汽車と合弁会社を作り、2014年に生産開始するなど、抜かりはない。

 いっぽう、タタ傘下に入ってから日本ではどう変わったのか? タタ傘下に入って以降、ランドローバーは2010年137.4%増、2011年122.3%増、2012年1~11月151.9%増と販売台数を伸ばした。

 車種ごとに販売台数を出していないが、イヴォーク人気は日本も同じ。イヴォーク購入顧客の9割が新規顧客かつ、その前保有ブランドは国産車にまで広くまたがり年代もさまざまと、ブランドにとっては意図したとおり、新たな風を吹き込む結果となった。

 インポーターは、フォード傘下時代にジャガージャパンとランドローバージャパンが2005年に統合され、ジャガー&ランドローバージャパンとなり、バックオフィスとしてPAGインポートがあったが、これはタタ傘下に入ってからのものではない。

 ジャガー&ランドローバーのディーラーはこれまで、コモン化と呼ばれる、ひとつの拠点で2つのブランドを販売する形態をとってきたが、2013年1月付けの新規ネットワークでは全拠点が両ブランドを扱うデュアルブランド展開となる。

 ジャガー単独拠点7、ランドローバー単独拠点6、両ブランドの取り扱い拠点(コモン)42の計55拠点からコモン33拠点となるという。

ジャガー&ランドローバーの世界新車販売台数

日本におけるジャガー&ランドローバー販売台数(数字はJAIA調べ)

■デザインのよさが復活を呼び起こした?(TEXT/石川真禧照)

 ジャガー&ランドローバーに限らず、英国の自動車メーカーの経営、クルマ作りに関してのしたたかさは、かなりのものだ。それは相手がどんなに大物であろうと、こちらがいかに不利であろうとも関係ない。堂々と自分を主張する。

 例えばジャガーは以前、フォードのプレミアムオートモーティブグループ(PAG)に入っていた。ランドローバーも同じだった。当然、フォードは自社製品を使ったクルマ作りを要求した。コストダウンも要求してきた。でなければグループ化した意味がないからだ。

 リンカーンをベースにSタイプというクラシカルな外観のセダンが作られた。しかしデビューしたSタイプのスタイルは1960年代のジャガーセダンのイメージで評判だったが、インテリアなどはかなりチープでガッカリさせられた。

 しかし、どうやらそれはジャガーの作戦だった。つまり「あれだけの予算で作れというからこのレベルしかできません。もっといいものを作りたかったらもっと予算をくれないと」、というアピールだった。

 仕方なくフォードがさらに開発予算を出すと、インテリアにもクオリティのあるSタイプをマイナーチェンジで出した。その後、スポーツタイプのRなども加えるなど、フォードから次々とお金を引き出し、新しいクルマ作りに着手した。

 という話の真偽を2012年12月に行なわれたランドローバーフリーランダー2の新型車海外プレス試乗会のパーティで、ジャガー広報のボスに聞いた。さすがに「そのとおり」とは言わなかったが、「あれはたまたま運がよかっただけ」と話を巧みにはぐらかし確答をさけていた。

マイナーチェンジしたフリーランダー2。イヴォークと同じ2L直4ターボを搭載。フロントマスクやキャビンも大幅にリニューアル。日本発表は2012年12月21日、価格は399万円

 そのジャガー&ランドローバーは、フォード製の2L直4ターボをイヴォークやフリーランダー2どころか、ジャガーも2013年モデルから、最上級セダンのXJ、アッパーミドルクラスのXFにも同じエンジンを追加。

 新型レンジローバーも車両重量の大幅な軽減など、軽量化技術をしっかりと開発し、実用化している。その費用だってタタが出している。もちろん、それにはある程度の結果を残さなければならない。

 デザインにおいても、かなりの自由度が与えられていると思う。

 イヴォークを手がけたランドローバーのデザインダイレクターのジェリー・マクガバン。フォード、アストンマーチンからジャガーに移りXK、XF、XJ、2013年中に発売されるジャガーの新世代スポーツカー、Fタイプを手がけたイアン・カラム。

 2人ともタタ傘下に入ってからジャガー&ランドローバーに入社したわけではないが、とにかくデザインが飛び抜けている。この2人が、新生ジャガー&ランドローバー躍進の原動力になっているのは間違いない。

 お金は出すが口は出さないタタの懐の深さと、フォード製のエンジンを高級車まで利用するしたたかさ。そしてデザイン。これが元気の理由なのだろう。

■結論

 両メーカーとも「お金は出すが口は出さない」作戦が大成功!

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