新型トヨタ・ハリアーを生み出したワンチーム！ キーマンが語る開発秘話

　RAV4の存在が新型ハリアーを生み出すきっかけとなった

　CHAPTER1 指揮官 【SUVを否定することで模索した「モノ価値・コト価値」の先にある新たな価値】

　世界的なマーケットの拡大とともに、競争が激化の一途をたどるSUV市場。ここで勝ち抜くのは容易なことではない。そんな厳しい状況下にもかかわらず世界的な大ヒットとなったのが、2019年4月に国内デビューした5代目トヨタのRAV4だ。開発責任者を務めたのは佐伯禎一さん。この新型ハリアーの開発責任者でもある。

　佐伯さんがRAV4の開発時に目指したのは、SUVの原点回帰だ。

「マーケットの拡大とともにお客さまの層も増え、求められる要素も多様化しました。その結果、乗用車ライクなSUVが増え、その本質が見えにくくなっていました。このままいくと、SUV本来の魅力がどんどん薄れ、ある日突然、SUV市場の縮小が始まってしまうのでは……。そんな危機感が、原点回帰を目指した理由のひとつでした」

　そう語る佐伯さんは、その後も日本市場未導入の3列シートを持つSUV「ハイランダー」の開発責任者も担当して、SUVの本質的な魅力をとことん突き詰めるクルマづくりを行ってきた。

　そして今回の新型ハリアーだ。驚くべきはRAV4、ハイランダーで捨て去った「乗用車ライク」な方向性を、むしろ積極的に取り入れ、ふたつのモデルとはまるで対極にあるクルマとして仕上げたことだ。

「じつはこの3つのモデルはひとつのシリーズとして構想していました。新型ハリアーがRAV4とはまったく正反対の方向性に振り切ることができたのは、RAV4があったからこそです」

　実際、新型ハリアーの優雅で流麗なデザインは、もはやSUVというカテゴリーでくくるのが難しいと言えるほど。

「新型ハリアーをどんなクルマにするか。そこで自分に課したのは、ハリアーをSUVという軸で語るのをやめることでした。荷室やキャビンの広さ、四駆の性能といったSUVの軸で考えたら、RAV4との違いが曖昧になってしまう。もっと違った魅力、違った”味”をお客さまに提供するべきだと。そのためには思いっ切り振り切ることが必要だと考えたんです。RAV4とは真逆の発想です。つまり、乗用車ライクなSUVを突き詰めた先になにがあるかを模索したのが新型ハリアーなんです」

　佐伯さんは長年にわたってSUVの開発に携わってきたエンジニアだ。SUVの軸で語らないクルマづくりは、いわば自己否定にも等しい。RAV4であれほどの成功を獲得しながら、その文法を捨て去って別の道を歩むというのは、極めて勇気のいる挑戦と言える。

「当初はまったくゴールが見えませんでした。とにかくとことん開発メンバーと議論し合う。そんなスタートだったんです。たとえば造形もそのひとつ。SUVを捨てた先にはどんな形があるのか。そこでデザイナーからクーペフォルムが提案されたんです。最初はぎょっとしました。SUVにクーペフォルムを？　けれど、それを否定したら結局RAV4と同じ軸で考えることになってしまう。今までなら難しいだろうと却下していたところですが、今回は否定しなかった」

「すると今度はキャラクターラインや装飾性に頼らず、もっと大きな面でスポーツカーのような造形を作ろうという提案がされました。そこでまたぎょっとするわけです。けれどやはり否定したら終わりです。そんな繰り返しで、自分の価値観を否定しながら、新しい可能性を模索していったんです」

　一歩一歩足もとを確かめながら、進むべき道を作っていくような開発。そんな困難な挑戦には、あるふたつのテーマがある。それは、モノ価値・コト価値のさらに先にある新しい価値の創出であり、そして日本のモノづくりを応援したいという、トヨタ全体のメッセージだ。じつはそのテーマの実現は、これまでになかった新しい価値をハリアーに与えることを目指したものでもある。

　次章からは、佐伯さんとともに開発に携わったメンバーにも加わっていただき、開発現場を振り返りながら、そのテーマを紐解いていこう。

　チーム一丸となって困難に立ち向かい完成させた

　CHAPTER2 挑戦 【途方にくれるような開発テーマを具現化する挑戦が新たな価値を創出】

　開発チームが掲げたふたつの大きなテーマ。そのひとつは、日本人の美意識を大切にしながら作り上げる新しい価値だ。

「モノ価値からコト価値へ。今は、手に入れる喜びよりも、手に入れたモノでどんな体験ができるかを重視する時代です。RAV4はまさにコト価値の究極を目指したクルマ。対してハリアーは、その先の価値を目指したクルマなんです」

　佐伯さんはそう言うと、ここからは単なる自分の妄想のようなものですと前置きし、先を続けてくれた。

「コト価値の先にあるもの。それは『時と人』の価値ではないでしょうか。人間らしさや、時の過ごし方。今の社会は、それが希薄になっている気がします。街のなかで見るクルマの運転からも、それを感じます。本来の日本人らしさって、狭い道ですれ違うときに譲り合う精神だと思いますが、最近は、我先にという場面も多い。社会全体になんとなくギスギスしているような雰囲気もあります」

「そんな空気を変えるきっかけを与えられるクルマを作りたい。ハンドルを握った人が大らかな気持ちになり、優しくなれるようなクルマ。あのクルマに乗っている人ってジェントルマンだよね。そんなふうに言ってもらえるクルマ。それこそが、モノやコトの先にある価値。新型ハリアーは、そんな価値を備えたクルマにしたいと考えたんです」

　それはいわば、人の所作や心のあり方まで変える力を持ったクルマということ。なにをどうしたらそんなクルマを実現できるのか。途方に暮れてしまうような想いを具現化するため、新型ハリアーでは、デザイン、静粛性、乗り味など、あらゆる領域においてさまざまな試みが行われている。たとえば、新開発された「前後方録画機能付きデジタルインナーミラー」もそのひとつだ。

　開発のきっかけは、2017年に東名高速道路で発生した、あおり運転を起因とした痛ましい事故。それはまさに、「日本人らしい譲り合いの精神」が失われてしまったような事故だった。むろん、自動車に責任があるわけではない。だが、事故をニュースで知った佐伯さんは心を痛め、自動車メーカーとしてなにもせずにいていいのかと自問自答した。

「ハリアーに乗ったお客さまが被害者になってもらいたくないのは当たり前。それだけでなく、ハリアーに乗ったら心にゆとりができる、自分の世界がより高みに上がるような、そんな気持ちになれるクルマをと、そう考えたんです」

　そしてスタートしたデジタルインナーミラーの開発だが、当初は反対の声が強かったという。設計を担当した木村有伸さんに、当時を振り返ってもらった。

「高い信頼性を必要とする録画用カメラやミラーの開発は、時間もかかりますし、今まで工場装着していないアイテムで、保証も含めて確認・調整すべきことも非常に多い。車両開発もかなり進んでいる状況での録画機能追加の話だったためスケジュール的にも無理がありました」

　そんな木村さんも、佐伯さんの熱い想いに触れ、心を動かされることになる。

「試しに自分のクルマにドライブレコーダーを付けてみたんです。すると自分の運転が記録されることで、自分を律しようという気持ちが自然に湧いてきました。これが佐伯の言葉の意味するところかと。そこで、ドラレコがどんな使われ方をしているのかを、さらにリサーチしてみたんです。後付け感の強いものが多いことに気付きました。クルマのせっかくのカッコよさが台なしになっているんです。自動車メーカーが作れば、もっと内装に溶け込んだスタイリッシュなデザインにできるはず。これは自動車メーカーがやる価値のあるものだと強く感じました」（木村さん）

　営業サイドとして、デジタルインナーミラー設定の企画に携わった内藤芹香さんにも語っていただいた。

「そもそも販売店にも後付け用品の設定がありますし、正直なところ、佐伯の想いも最初はうまく理解できませんでした。けれどあるとき、ハリアーにかける想いを佐伯と熱く議論する機会があって、ようやく理解できたんです。そこからは、販売促進ツールを作る部署をはじめ、あちこちの部署に足を運び、ミラーの必要性と意味を説得してまわりました。ひとつの装備のことでこんなに何度も行き来して説得するのは初めてでしたね。作る人の熱量の高さがいいクルマを作る。それを肌で実感できたことは、私にとってかけがえのない経験になりました」

　スケジュールが迫るなかでの実現は、仕入れ先との連携も重要だった。

「短い開発期間のなかで製品化するために、いつも以上に密に連携を取りました。普段ならこちらでほとんどの仕様を決めますが、今回は仕入れ先様の作りやすい方法も積極的に取り入れました。そこでよかったことのひとつが、録画機能に特化したことです。音声の録音機能や本体での再生機能を省き、まずは録画をしっかりできることにフォーカスしたんです。自分を律するということを考えると必要十分な機能ですし、それにより短期間での製品化だけでなく、価格への反映を最小に抑えながら標準装備することができました」（木村さん）

　これは余談だが、かつての日本の伝統家屋では、もっとも大切な和室に床の間が設けられ、床の間を背負う位置は「上座」と呼ばれた。上座に座る主は、家族を率いる責任に背筋を伸ばし、手本となるような所作を心掛ける。昔の日本の住まいには、この上座のように、住まう人の気持ちを整えたり、鼓舞してくれたりする場所や空間がいくつも設けられていた。それは、佐伯さんが目指す人の所作や心持ちを変えるクルマに通じる、日本独自の精神性と言えよう。

　ここで開発チームが掲げたもうひとつのテーマにも目を向けてみよう。日本のモノづくりを応援したいという、トヨタ全体のメッセージ。そこに込めた想いを佐伯さんに語っていただいた。

「社長の豊田はトヨタは国内生産300万台体制を維持することにこだわってきたと社内外に話しています。ハリアーは日本のマーケットに育てられたクルマです。だからこそ、日本のモノづくりをどう支えるかを考えなければいけないクルマです。この300万台という数字は、日本のモノづくりの基盤を支えるために必要な数字です」

「またこの数字はトヨタのみではなくて数多くの仕入れ先さまに支えていただかないと実現できないものでもあるんです。それらの仕入れ先さまのなかには、小さな会社もたくさんありますし、後継者不足や、従業員が集まりにくいといった悩みを抱えているところも少なくありません。それでもすごい熱量でいいモノを作っています。そういう会社ともっと深く手を取り合って、もっともっといいモノを作っていく。それはトヨタにとっても本当に勉強になったはずですし、少しでも日本の企業が奮起するきっかけになればと思いました」

　トヨタ車として初採用となる調光パノラマルーフは、そんな想いが作り上げたものだ。そこで使われる調光フィルムの技術を持っていたのは、社員が20人足らずの小さな会社だ。その技術の採用にあたっては、当初、トヨタ社内の反発が大きかったという。調光ガラスの部品調達を担当した渡辺康行さんに詳しくうかがった。

「そのメーカーは技術はピンポイントで見れば素晴らしいんですが、日程や供給品質の安定性、技術の成立性も不透明だし、どんな課題があるかわかりません。正直に言うと、私自身も不安でした。そんな自分が変わった瞬間は、九州の会社を訪れたとき。技術畑ひと筋の社長とお会いして、熱い想いや技術に対するこだわりに直接触れたことでした。自分もなんとかこの技術を世に広めたい。微力ながらもお手伝いしたい。そう強く思うようになったんです」

　調光パノラマルーフの設計を担当した魚住芳紀さんにもお話をうかがってみよう。

「もともとは建材用として使われていた技術で、動きや振動があるクルマのような厳しい環境の使用は想定されていませんでした。クルマで使おうとすると、はるかに厳しい要求値が必要になります。実際、開発が始まるとすぐに、気温がゼロ度以下だと液晶が硬くなってしまい、すぐに変化するはずの色が変化しなかったり、変わってもゆっくりだったりといった問題が生じました。自動車用として必要な性能をイチから検討しなければならなかったんです。けれどその会社はあきらめることなく、50種類以上もの試作品を作ってくれたんです。小さな会社ならではのフットワークと、熱い情熱があったからできたことだと思います」

　どんなに素晴らしい技術も、ユーザーに使われなければ意味がない。そのためには価格を抑える努力や工夫も不可欠だ。パノラマルーフとインナーミラーの開発の取りまとめ役を務めた製品企画の寺岡寿美江さんは、次のように語る。

「コストのバランスはすごく重要でした。従来なら、設計と調達の部署にお任せとなる要件ですが、今回はあらゆる部署でアイディアを出しながら取り組みました。そのために大勢の人を巻き込み、応援団を作る活動までしたり。結果、新型ハリアーの上質な空間にすばらしくマッチするものができたと思います。遮光した状態は障子を通したように柔らかな光となり、日本的な美の表現にもなっています。光を取り込みたいけれど直射はジリジリ感が不快だし、外からの目線も気になるという女性も多いのですが、そこにも応えられるアイテムだと思います」

　製品企画、デザイン、設計、実験、生産技術、工場、営業など、あらゆる領域が一丸となって取り組む開発体制。佐伯さんが「ワンチーム」と名付けたその体制は、今回のプロジェクトでは必要不可欠な体制でもあった。

　質感を追求した内外装デザインにも注目

　CHAPTER3 ワンチーム 【ワンチームだから実現できた斬新な意匠】

　新型ハリアーのデザインを見て驚かれた方は多かったはずだ。とくに、車体前部ドアのたおやかな面質がリヤのテールランプにエッジを効かせて絞り込まれていく造形ライン。あるいは、極めて細い筐体のテールランプ。こうしたディテールによって強烈な存在感を放ちながら、決してこれみよがしな装飾性を感じさせないエクステリアは、映り込んだ光が優雅に踊るハイライトの美しさも印象的だ。

　新型ハリアーの開発は、あらゆる領域が一丸となる”ワンチーム”体制で進められたが、その成果がもっとも象徴的に表れているのが、このデザインである。

　デザインにおけるワンチームの狙いを、製品企画の金川幸司さんが語ってくれた。

「2016年4月に導入されたカンパニー制により、トヨタのクルマづくりは、機能軸で分けられた組織から、車両軸でクルマを作れる体制に変わりました。わかりやすく言うと、デザインはデザイン、設計は設計といったように垣根で分け隔てられることなく、あらゆる分野がひとつのモデルについて議論することで、さらにいいクルマづくりができる環境になったということです。この体制はRAV4でも同様でしたが、新型ハリアーの開発ではそれをさらに徹底させています」

「今回のデザインは、内外装にわたって、当初は実現不可能だろうと思われるような意匠が随所に織り込まれています。それが実現できたのは、設計や生産技術が最初から一緒になって、量産の可能性を模索しつつ意匠を煮詰めていったからなんです」

　たとえばエクステリアで言えば、見たこともないようなシャープなエッジをたたえたリヤまわり。初期のプレスシミュレーションでは、ボディパネルのあらゆる箇所に「割れ」が出た。通常ならあきらめるレベルだ。だが、外形デザイン担当の神山秀夫さん、アッパーボディ設計担当の加藤基さん、生産技術の水上俊樹さんらは、あきらめることなく、それぞれの立場からアイディアを出し合い、具現化を模索した。最終的にはデザインに影響のない部分を探し出して余肉を付けたりして改善させた。また何百個という面品質不具合に対しても100分の1mm単位での修正を繰り返すなど、気の遠くなるようなトライ＆エラーで実現にこぎつけている。

　今回採用された「プレシャスブラックパール」の「セルフリストアリングコート」も、ワンチームの賜物だ。きっかけは初期段階に描かれた、光の映り込みの美しさが印象的な黒いボディカラーのアイディアスケッチ。一般的なデザイン開発では、造形がわかりづらくなるという理由から、黒で描かれることはほとんどない。だが、ハリアーの世界観は造形表現だけで表すものではなく、クルマの置かれた背景や、そこに映り込む光や情景などと合わせた佇まいとして表現すべきと考えたデザイナーによって、もっとも映り込みが美しく見えるカラーとして、黒いボディで描かれていた。

　このスケッチは、開発チーム全体の「絶対に実現させてみせる」という決意のモチベーションにもなった。とはいえ先述の通り、「黒」は造形がわかりにくくなる色。そこで採用されたのが、深い陰影感を特徴とし、映り込みを美しく描き出す「プレシャスブラックパール」だったのである。

　デザイナーの提案はカラーまでで、「セルフリストアリングコート」の提案はデザイナーからではなく、異例なことに生産技術サイドから出されている。このクルマに傷つきは似合わないという想いで提案された。カラーデザイン担当の重崎桃子さん、塗装の生産準備を担当した高本卓也さんたちが、初期段階から一緒にデザイン開発を行うワンチーム体制だからこその提案であり、実現だったと言える。ちなみにこの新色、当初は塗装設備を汚しやすく、安定した品質を維持することが難しいと危惧されたが、生産サイドではこの色のために新たな塗装設備を開発。妥協なきこだわりによって実現されたカラーである。

　内装デザインにもワンチームの成果を随所に見つけ出すことができる。ひとつは、インパネから左右のドアをまたぐようにあしらわれたパイピングのオーナメントだ。細いパイプに極細の金糸を巻き付けたような美しい表現は、異素材によるコントラストで上質感を表現し、日本の伝統美術である蒔絵のような趣もたたえたもの。おくゆかしい表現でありながら、全体の調和感をさらに際立たせるという、ハリアーのコンセプトにふさわしい斬新な表現だ。

　発案者はカラーデザイナーの重崎さん。当初は本物の糸で再現しようとするも、巻き付けるとどうしても理想の細さにならない。内装設計担当の加藤信和さんたちと果てしなく繰り返した素材選びの末、たどり着いたのは樹脂フィルムによって本物の糸のような表現をするという手法だった。じつはこの表現、当初は開発責任者の佐伯さんすら不可能だと判断し、金属調オーナメントの提案をした。だが、重崎さんや加藤信和さんは「これでなければハリアーの世界観は表現できない」と直談判。その熱意に打たれ、佐伯さんが改めてゴーサインを出したというエピソードもある。

　そんな若手の情熱を支えたのが、工場での組み立てを担当するベテラン、川手義秋さん。細いパイピングがインパネとドアでずれて見えてしまうと、世界観の構築どころか、質感の大幅低下を招いてしまうと考え、乗員がどの位置にいてもオーナメントの繋ぎ目の位置が揃って見えて、しかも部品の個体差があってもずれて見えることのない完璧な組み立て精度を実現。斬新なオーナメントの効果を最大限に発揮できる生産品質を整えた。

　不可能を可能にしたワンチーム。それはお互いの情熱を高め合い、若手の挑戦を応援する土壌にもなっている。