ボルボ電動化の今　XC90/XC60/XC40　長距離試乗で探る

2023.05.01 21:02 掲載 1

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数字で見るボルボの電動化

2020年末までに、日本で販売される全てのモデルの電動化を完了させたボルボ。その後も「リチャージ」と括られるPHEVの性能強化やBEVの販売拡大など、ゼロエミッションに向けてのたゆまぬ進化を続けている。

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その甲斐もあってのことだろう、昨22年、SUVのXC60シリーズとXC90シリーズは共に導入以来最高の販売台数をマークしたという。

特にフラッグシップでもあるXC90は導入から7年になろうとするところでの記録更新だ。聞けばその全数のうち32％、ほぼ3台に1台がPHEVだという。

そして昨年4000台以上を販売したXC60も全数の20％がPHEVと、その割合は同級のライバルに比べると明確に高い。

今回はXC60のT6 AWDとXC90のT8 AWDという2台のPHEVを中心にXC40のMHEVとBEVを織り交ぜつつ、長時間/長距離を共にしながら、パワートレインが更新されたボルボのSUVの魅力を改めて探ってみた。

まずはボルボXC60に試乗

まず乗ったのはXC60だ。T6 AWDは登場当初、2l4気筒直噴ユニットにターボとスーパーチャージャーと過給器を2丁掛けにして320ps/400Nmのアウトプットを達成、それを旧ハルデックスカップリングを介した4WDで駆動するというオーソドックスな構成だった。

現在のT6 AWDは253ps/350Nmをマークする2L 4気筒直噴ターボに加えて、前側に52kW/165Nm、後ろ側に107kW/309Nmの電動モーターを配し、ドライブシャフトを持たない電動4WDを実現している。

駆動用のリチウムイオンバッテリーは直近のマイナーチェンジで18.8kWhに強化され、満充電からのBEV走行はWLTCモードで81kmと従来から2倍以上延伸された。

これだけの距離を刻むことができれば、平日の日常的用途をモーターのみでカバーすることはたやすいだろう。

XC60とXC90は同じスケーラブルアーキテクチャーを用いているが、走りのキャラクターは意外なほど異なっていて、ひと回り車格の小さいXC60の側は想像通り機敏さや快活さを押し出している。

が、今回試乗したXC60のグレードは最もスポーティなRデザインの後継的な位置づけも担うアルティメイトで、装着タイヤも大径の21インチを履くも、その乗り心地の洗練ぶりに感心させられた。

特にバネ下の大きさを持て余さない中高速域でのしなやかで高精度なフットワークは、プレミアムDセグメントのライバルの水準に照らしても、ほぼ見劣りがない。

快活という点においては後輪側モーターの駆動力が高まり、加速やハンドリングもその蹴り出しによって新たなキャラクターを得ている点が興味深い。旋回時のアンダーステアはほぼ感じられず、ゆっくりとアクセルを踏み増していくとじんわりとイン側に引き寄せられるような挙動が現れる辺りは、内燃機とモーターの共生による楽しさの可能性を感じさせてくれる。ちょっと雪道に誘われそうなドライバビリティだ。

XC90　変化を決めた旗印

対すればXC90の挙動は重さや大きさを感じさせるもので、その車格による据わりの良さにAWDらしいスタビリティも加わり、高速道路を淡々と走り続けるような使い方でその真価を発揮するのは従来どおりだ。

パワートレインはモーター及びバッテリーの構成がXC60 T6 AWDと一緒だが、2L 4気筒直噴ターボユニットの側が317psまでパワーが高められており、低中回転域を中心としたモーターの力強いアシストと相まって2.3tを超えるボディをストレスなく加速させる。満充電からのBEV走行はWLTCモードで78kmと、XC60 T6 AWDと大差はない。

どちらにしても、家や通勤先などの定置場所に普通充電器があれば、ガソリンを使わずとも日常生活をカバーする能力を有している。

XC90の美点はきちんと使える3列シートを有する真面目なパッケージングにも現れている。内装の仕立てや質感はさすがに目慣れた感があるが、目的なき変化は良しとしないところもまたボルボの良心でもある。

ポールスターのようにスピンアウトしたブランドに革新を託すなら、ボルボの軸足はオーセンティックの側にあるということなのだろう。

先に発表されたBEVのEX90にもそんな意向は感じられる。一方で、変わると決めた時には徹底的にやるのもボルボの凄さで、その旗印となってきたのが現世代のXC90でもあるわけだ。

キャラクター強調　XC40

XC40は現在のボルボのSUVラインナップでは最も若く、最もアグレッシブに変節を遂げてきたモデルでもある。現在のラインナップは48V MHEVがシングルモーターのB3とツインモーターAWDのB4。そしてBEVがシングルモーターFFとツインモーターAWDが用意されているが、BEVは24年型からリア置きシングルモーターの後輪駆動となるため、現在のラインナップは在庫販売のみとなるようだ。

今回はMHEVもBEVも共にツインモーターの側を試乗したが、150kW（204ps）/330Nmのアウトプットを持つモーターを前後に2丁掛けするBEVの動力性能はさすがに強烈で、0-100km/h加速5秒切りという発表値以上の猛進ぶりを思わせる。ちょっとエクストリーム的な速さだ。

他社に先駆けてBEVへの置き換えを宣言しているボルボとしては、やれることをみせておきたいという可能性を強調するようなキャラクターに躾けたのだろう。

この速さを破綻なく躾けてある辺りは見識を感じるが、恐らく24年型からのシングルモーターでもまったく不足なく日常をカバーしてくれるはずだ。

3車に共通して感心したこと

今回、ボルボのSUVで長い時間を過ごして、共通して感心したことが2つある。1つはインフォテインメントのベースに採用されたアンドロイドOSだ。

いわずもがな、グーグルのプラットフォームを担うそれは、「OKグーグル」のボイスコマンドと共に音楽の再生やナビの目的地設定など、主要なコマンドがかなりの確度で反映される。

メルセデスやBMW、レクサスなど対話型AIをベースにしたシステムを独自構築するブランドもあるが、やはり分母に乗じたグーグルのそれは洗練度が一枚上手だ。

もう1つはシートの掛け心地の良さだ。最上級のXC90は言うに及ばずだが、それに準ずるホールド感や体圧分布などの勘どころをXC40でもきちんと反映できているところが立派だ。

2日間、朝から夕方までほぼ運転し通しの頭や体がピンシャンしていたのは、振り返るとこのデジタルとアナログの2点によるストレスフリー環境が大きかったように思う。